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L’affaire Volkswagen relance le débat sur l’open source dans l’automobile

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Avec le “scandale” Volkswagen, s’ouvre la question de l’accès aux codes des logiciels embarqués. Le constructeur allemand a été pris la main dans le sac pour avoir truqué les résultats aux tests d’émissions en Californie grâce à un logiciel tenant compte des mouvements du volant.

L’affaire Volkswagen relance le débat sur l’open source dans l’automobile
L'appli Car-Net de Volkswagen, intégrée à son programme mobile Car-Net service, informe sur la quantité d'essence restante, la fermeture du véhicule... © volkswagen

L’affaire démontre que “les programmes et logiciels automobiles doivent rester ouverts”, a immédiatement réagi Klaus Müller, président de l’association nationale allemande des consommateurs, le VZBV. Alors que la “confiance” entre constructeurs et consommateurs est mise à mal, “il faut désormais clarifier quel programme embarqué sert à quoi”, estime-t-il.

 

La question avait déjà été soulevée par la Fédération allemande des automobiles clubs, l’ADAC, qui en 2011 avait présenté un rapport constatant que les émissions des véhicules étaient 32 fois supérieures aux limites légales lors de tests en conditions réelles sur l’autoroute. Et, constatait-elle, seule la rétro-ingénierie permettait de trouver la clef des logiciels embarqués à l’origine des “failles”.

 

Outre Atlantique, la bataille pourrait aussi être relancée. Dans une longue analyse, le New York Times rappelle que l’agence fédérale américaine de protection de l’environnement, à l’origine de “l’affaire VW”, s’est opposée il y a seulement deux mois à ce que les codes de tels logiciels soient ouverts, afin d’éviter que les automobilistes ne les manipulent pour frauder.

 

De la transparence à défaut d'ouverture

Les codes utilisés dans l’industrie sont protégés par le Digital Millennium Copyright Act aux États-Unis et son pendant européen, la directive européenne sur le copyright en cours de révision, souligne Alessandro Rubini, vice-président de la Free Software Foundation Europe (FSFE).

Or, même si en principe le Millennium act donne accès aux algorithmes, “les constructeurs peuvent parfaitement refuser en invoquant des raisons techniques, ou "technological protection measures" (TPMs)", remarque-t-il.

 

Son association basée à Berlin milite dès lors pour que, à défaut de codes ouverts, les algorithmes des infrastructures sensibles soient au moins mis à disposition des experts. “Dans une société où tout est contrôlé par des logiciels : les voitures, les banques, les bâtiments, c’est une question de sécurité”, remarque-t-il.

 

Quid de la convergence des systèmes

Après tout, rappelle Alessandro Rubini, il existe bien une alliance de constructeurs pour le développement de plate-forme “open-source”, Genivi. Une alliance regroupant entre autre PAS-Peugeot-Citroën et BMW pour le développement de logiciels et composants d'Infotainment mais aussi pour des interfaces de diagnostic automobile…

 

Au-delà de l’automobile la question de l’accès aux codes des objets connectés se pose aussi en termes de convergences des systèmes. "C’est notre plus grand défi économique du moment", souligne Stefan Jenzowsky, vice-président “nouveau produit” de Siemens.

Nathalie Steiwer, à Berlin

 

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