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Le covoiturage : une économie du partage, pas une économie du pillage

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Tribune Le procès UberPOP et le positionnement ambigu des créateurs de Heetch relancent le débat sur les contours de l'économie du partage et sur le statut de la mobilité partagée. L'Usine Digitale publie le point de vue des fondateurs de la start-up française Ecov. Ils considèrent que Heetch, par son modèle, n'entre pas dans le champ de l'économie du partage et entretient une confusion préjudiciable pour tous les acteurs de la mobilité partagée.

Le covoiturage : une économie du partage, pas une économie du pillage
Le covoiturage : une économie du partage, pas une économie du pillage © Cobber17 - Wikimedia commons

Au motif d’innovation, certaines start-up, telle Heetch, se disent victimes sacrifiées sur l’autel du conservatisme et de l’archaïsme d’un ancien monde qui ne comprend pas les bienfaits de l’économie du partage.


Fondateurs d’une start-up du covoiturage inscrite dans l’économie sociale et solidaire, nous sommes poussés à nous exprimer pour nous inscrire en faux avec ce discours et ces arguments qui mélangent tout, pour masquer une approche qui relève en réalité d’une économie de pillage.

 

Heetch n’est pas du covoiturage : nous appelons à sa transformation, ou bien, à défaut, à son interdiction, comme UberPop et Djump avant elle.

 

Quand c’est flou, y’a un loup

Heetch joue sur les mots pour passer entre les gouttes de la réglementation. L’enjeu pour Heetch est d’expliquer que ses conducteurs ne sont pas professionnels, et donc ne doivent pas respecter la réglementation qui est associée au transport de personnes : obtenir une autorisation d’une part (secteur réglementé : régime des taxis, des VTC…), et payer la fiscalité associée d’autre part.

Si les conducteurs ne sont pas professionnels, c’est qu’ils sont… bénévoles. Et donc qu’ils pratiquent le covoiturage ? Oui… mais pas tout à fait.

 

Vous n’entendrez jamais les fondateurs, salariés ou investisseurs (tel le fameux accélérateur TheFamily) de Heetch dire qu’ils font du covoiturage. En revanche, ils le suggèrent en faisant sans cesse référence à l’économie du partage, et laissent aux journalistes et aux utilisateurs de l’application la responsabilité d’utiliser le terme "covoiturage". La prudence lexicale s’explique par le fait qu’Uber avait tenté de faire passer UberPop pour du covoiturage et a été condamné spécifiquement sur cela pour "pratique commerciale trompeuse" en première instance et en appel. Pourtant l’ambiguïté est savamment entretenue comme en attestent la couverture presse.

Alors, ni chauffeur professionnel, ni covoitureur. Heetch ne voudrait-il pas le beurre et l’argent du beurre ?

 

Pourquoi ça n’est vraiment pas du covoiturage

En France, la réglementation et la jurisprudence sur le covoiturage sont clairs : seuls les frais d’usage du véhicule peuvent être partagés. Un conducteur qui covoiture ne peut pas générer de revenus : il ne fait que réduire ses coûts sur les trajets qu’il effectue de toute façon. Dit autrement, la somme d’argent qui lui est remise par le/les passager(s) ne peut pas dépasser le coût associé à l’usage de la voiture pour l’usage qu’ils en ont eu ensemble.

 

Et c’est là que Heetch tente de nous faire prendre des vessies pour des lanternes. L’argument est répété à l’envie par les fondateurs : "les chauffeurs sont limités à 6 000€ par an, ce qui correspond au partage annuel des frais pour la voiture". Le raisonnement avancé est le suivant : l’Ademe estime qu’une voiture coûte globalement environ 6 000€ par an. Heetch en tirent la conclusion qu’on doit pouvoir compenser ce coût par une activité génératrice de revenu. Donc jouer au chauffeur quelques soirs par semaine serait légal jusqu’à 6000€ par an.
C’est évidemment absurde. Le partage de frais est à associer à l’acte concret : il se calcule aux kilomètres parcourus, pas à une somme annuelle globale. Un parallèle ? Ma nourriture me coûte 2 000€ par an, ai-je donc le droit de travailler au noir dans le secteur de l’alimentation à hauteur de 2 000€ par an ? Evidemment non.

 

Autre façon de le dire : dans Heetch, le conducteur utilise (et amortit) sa voiture, certes… mais aussi sa force de travail. Le service rendu au passager est bien un ensemble "voiture + chauffeur". Contrairement au covoiturage pour lequel le conducteur décide du trajet d’abord pour se déplacer lui-même, dans le cadre de Heetch, le conducteur est dans l’attente d’instructions de la part d’un passager et ne s’arrête pas à l’issue du trajet. Donc le conducteur met son temps et sa compétence au service d’un client. Bref, il travaille. Et le travail, en France, est soumis à réglementation et à fiscalité. Et ce n’est pas de l’économie du partage.

 

Cette limite de la rentabilité associée à l’usage (donc, en l’occurrence, ramenée aux kilomètres parcourus ensemble) est une excellente barrière pour distinguer ce qui est une pratique de mutualisation (réduire les coûts) de ce qui est une pratique professionnelle (générer des revenus). C’est un critère objectif pour distinguer l’économie du partage d’une part, et économie sauvage, ultra-dérégulée et illégale d’autre part. Nous le répétons, la situation réglementaire française est, sur ce point, bien faite, claire et logique.

 

Le covoiturage mérite mieux que d’être assimilé à Heetch

Heetch (tout comme Djump et UberPop avant) est déjà l’objet du courroux des taxis et VTC qui y voient une concurrence déloyale. En quoi les acteurs du covoiturage sont-ils également concernés ?

 

D’abord pour éviter la confusion qui s’installe, et rappeler que le (vrai) covoiturage est légal. C’est simple : pour un particulier le partage de frais est légal, la conduite de passager contre rémunération ne l’est pas. De même, nous ne souhaitons pas que le covoiturage soit vu ou perçu comme une concurrence aux taxis et VTC : même s’il peut y avoir des recoupements à la marge, le covoiturage ne touche globalement pas les mêmes publics, pas les mêmes usages, pas les mêmes territoires que l’activité des taxis et des VTC. Contrairement à Heetch, qui offre un service tout à fait comparable.

 

Ensuite, parce que pour nous, le covoiturage permet des gains d’intérêt général majeur. En accroissant le taux d’occupation des véhicules, il est possible de réduire la facture d’énergie nationale, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de réduire la précarité de mobilité… Mais pour cela, il faut être certain qu’il s’agit bien de trajets pré-existants mutualisés : si tout le monde commence à jouer au chauffeur de taxi contre rémunération, le taux d’occupation des véhicules augmentera artificiellement sans mutualisation réelle des trajets, et donc sans gain collectif. La réglementation française garantit la différence entre les deux et nous souhaitons vivement qu’elle reste marquée, dans l’objectif de permettre les gains collectifs d’une réelle mutualisation des trajets.

 

Enfin parce que, bien que fondateurs d’une start-up, nous nous opposons à l’idée selon laquelle le numérique et l’innovation se feraient forcément au détriment de la régulation. Notre motivation est d’innover dans l’intérêt général, pas de détruire la protection sociale pour le profit de court terme, quand bien même il existerait une demande. Si Heetch souhaite vivre et prospérer, il lui suffit de respecter la réglementation, et par exemple, d’accompagner ses conducteurs pour qu’ils acquièrent le statut de VTC, puis de payer les taxes et la fiscalité sur le travail.

 

Heetch n’est pas du covoiturage. L’économie du partage peut apporter énormément à la société. Mais pas si des "passagers clandestins", cachés derrière le prétexte de l’innovation pervertissent cette évolution. Nous travaillons chaque jour, comme d’autres, à innover pour faire du covoiturage local une réalité, et affirmons la volonté de le faire dans l’intérêt général.

 

Arnaud Bouffard et Thomas Matagne, co-fondateurs d’ecov

 

Ce billet a été initialement publié sur le site Lavoitureestuntransportcollectif.fr

Les avis d'experts et points de vue sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n’engagent en rien la rédaction.

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