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Smart city : "L'intelligence d'une ville est celle de ses habitants", d'après Jean-Louis Missika

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Jean-Louis Missika, adjoint au maire de Paris chargé de l’urbanisme, de l’architecture, des projets du Grand Paris, du développement économique et de l’attractivité, explique pourquoi et comment Paris va devenir une smart city.

Smart city : L'intelligence d'une ville est celle de ses habitants, d'après Jean-Louis Missika
Smart city : "L'intelligence d'une ville est celle de ses habitants", d'après Jean-Louis Missika

L'Usine Digitale - Quand on parle smart city, on cite Barcelone, Singapour, New York, voire Londres ou Stockholm… Mais rarement Paris. Pourquoi ?

Jean-Louis Missika - C’est un problème de communication. Le cas de Barcelone est particulier. Des expérimentations, orchestrées par des grands opérateurs, y sont particulièrement mises en valeur. Les autres sont des villes qui communiquent avec peut-être davantage de moyens. Mais Londres, par exemple, n’est pas forcément plus avancé que Paris sur ces sujets. Et outre Autolib’ et Vélib’, Paris a mené nombre d’expérimentations, notamment sur la récupération de la chaleur, l’installation de panneaux photovoltaïques et le traitement des déchets. Durant cette mandature, nous allons réaliser ce qui n’avait pas été fait, c’est-à-dire le passage à une grande échelle. Alors, nous parlerons beaucoup de Paris, car les réalisations seront réellement innovantes.

Quelle est la problématique phare de Paris, ville intelligente ?

Je mettrais en avant la notion d’humanité. Le concept de smart city englobe beaucoup d’aspects, non encore stabilisés. Les grands opérateurs, et notamment ceux des systèmes d’information, réfléchissent en termes de tableau de bord, de modélisation de la ville. Mais les théoriciens, les philosophes de la ville montrent qu’elle n’est pas modélisable, qu’elle dépasse toujours les modèles intégrés dans lesquels on veut la faire rentrer. L’intelligence d’une ville, c’est l’intelligence de ses habitants.

Quelles garanties pouvez-vous apporter aux citoyens pour que la ville intelligente ne soit pas qu’une ville de contraintes et de privation de libertés ?

Il y a plusieurs sujets. Concernant l’anonymat des données, collectées notamment par les compteurs intelligents à domicile, c’est une garantie que nous pouvons apporter facilement pour les données que nous contrôlons, et que nous pouvons exiger des autres pour celles que nous ne contrôlons pas. Concernant la surveillance par les caméras, la ville de Paris n’est pas favorable à un système panoptique. La vidéoprotection est nécessaire, mais ne doit pas se substituer à la présence physique de policiers dans les rues. On doit mettre des caméras uniquement là où c’est nécessaire. Et concernant la mise en relation des grands systèmes d’information de la ville, aucun habitant ne peut être contre, car cela améliore la qualité de vie. Il ne faut pas surévaluer les risques. Le maire de Paris n’aura pas sur son bureau un tableau de bord de suivi en temps réel de tout ce qui se passe dans la capitale.

À quoi servira la mission Ville intelligente au sein de la mairie de Paris ?

La smart city consiste à produire de la transversalité. Or la mairie de Paris est historiquement organisée en grandes directions verticales : voirie, propreté, espaces verts, architecture… Cette mission est un accélérateur de projets. Le travail de la petite équipe rattachée au secrétariat général consiste à repérer dans les feuilles de route les sujets de type smart city. Et de travailler avec les adjoints sur ces sujets transversaux. La digitalisation concerne, par exemple, trois ou quatre adjoints différents. Idem pour l’énergie, l’extension du Wi-Fi ou la mise en relation des réseaux.

Où en êtes-vous de la définition d’une feuille de route pour les réseaux intelligents et de la mise à disposition des big data ?

Les smart grids, c’est considérer que l’information produite par un réseau physique d’eau, de chaleur, de transport doit permettre de faire mieux fonctionner la ville. Et que ces différents réseaux doivent dialoguer entre eux. C’est plus difficile à faire qu’à dire. Il y a des obstacles technologiques. Mais aussi juridiques, car lorsqu’il y a délégation de service public, l’opérateur est propriétaire des données s’il n’est pas stipulé qu’elles doivent être ouvertes dans le contrat. C’est tout ce travail que nous devons mener avec nos partenaires, sachant que la donnée est aussi considérée par les opérateurs privés comme un avantage compétitif. Les raisons de leurs réticences à l’open data ne sont pas toutes illégitimes. Mais on ne peut plus se permettre de discuter au cas par cas avec les opérateurs. Nous avons introduit une clause open data par défaut dans les tous les appels d’offres de la ville de Paris. Elle précise que les données produites dans le cadre du contrat sont libres et doivent être accessibles sans commercialisation et sans restrictions autres que celles liées à la sécurité. Cela va nous permettre, dans la durée, à mesure que les contrats se renouvelleront, d’avoir un système où l’interopérabilité des systèmes d’information sera garantie par ces clauses.

Vous critiquez le compteur d’électricité Linky dit intelligent. Y aura-t-il une autre solution pour Paris ?

Nous ne pouvons rien contre. Linky est une décision d’EDF soutenue par le gouvernement. Nous pensons qu’il devrait être plus ouvert, mais nous ne pouvons pas refuser. Nous pouvons juste favoriser les développements de solutions alternatives. Dans la précédente mandature, nous avons financé un appel à projets sur l’efficacité énergétique et un projet de capteurs citoyens, avec des solutions ouvertes où la donnée appartient d’abord à celui qui l’a produite. Je suis raisonnablement optimiste sur ces questions d’open innovation. C’est un phénomène qui caractérise nos sociétés au XXIe siècle. Les entreprises qui résistent risquent de se faire contourner par les usagers et de perdre le contrôle. On l’a expliqué à la RATP. Mais cela risque d’arriver à EDF, au Syndicat des transports d’Île-de-France…

Avez-vous un calendrier pour l’extension du Wi-Fi ?

L’objectif est de lancer un dialogue compétitif à la rentrée, pour trouver le modèle économique et technique le plus intéressant. Il concernera les grands opérateurs télécoms, mais aussi des acteurs du mobilier urbain, des acteurs spécialisés dans les réseaux professionnels d’entreprises…

Quel est le retour d’expérience de Velib’ et d’Autolib’ ?

Ces succès militent en faveur de l’idée que la grande échelle est importante. C’est ce que l’on va faire maintenant. Ce qui a fait la force de Velib’, c’est le maillage. Aucun Parisien n’est à moins de 370 mètres d’une station. À terme, pour Autolib’, ce sera 500 ou 600 mètres. Surtout, Velib’ n’a pas été conçu pour les touristes, mais pour les déplacements quotidiens des Parisiens. Et le service est en lien avec les autres modes de transport. Ce n’est pas un gadget, mais un outil de transformation des déplacements dans la ville. C’est pareil pour Autolib’, qui est un élément du passage du véhicule propriété au véhicule service. Durant cette mandature, nous allons essayer de tout mutualiser. Les parkings privés, les véhicules privés avec l’autopartage… La ville doit accompagner, orchestrer, réguler. Elle doit faire en sorte que l’idée d’un véhicule individuel soit la dernière qui arrive à l’esprit d’un Parisien ou d’un Grand-Parisien.

Qu’attendez-vous de votre politique de marque ?

Nous en attendons un peu d’argent, un minimum de qualité et la possibilité de capitaliser sur un certain niveau d’exigence. Paris est l’une des marques les plus connues de la planète. Je compte beaucoup sur le " .paris", lancé en mai, pour élargir le territoire numérique à l’ensemble des gens qui ont un lien avec Paris.

Quelles sont vos ambitions pour Paris, ville intelligente ?

Nous avons des objectifs quantitatifs très ambitieux. Nous voulons tripler les énergies renouvelables dans le mix énergétique de la ville, parvenir à 100 000 m² de végétalisation des toits et terrasses, et nous fixons un objectif zéro déchet, zéro carbone dans les nouveaux quartiers. San Francisco a réussi à recycler 80 % de ses déchets. Paris devrait pouvoir passer de 15 % aujourd’hui à 65 % en 2020. Et j’aimerais que l’intermodalité pour les déplacements des Parisiens soit complètement actée dans les outils qu’ils utilisent au quotidien. Ce qui suppose que l’on fasse bouger les lignes, notamment au Stif. On travaille également sur le dernier kilomètre de logistique urbaine, avec La Poste entre autres. Je voudrais surtout qu’il y ait une prise de conscience collective. L’intelligence de la ville est celle de ses citoyens, le comportement des Parisiens doit évoluer. L’idée que le citoyen soit au cœur de la démarche, ce n’est pas que des mots. C’est la spécificité de la ville intelligente à Paris. C’est pour cela que la même équipe qui traite des smart networks a aussi en charge les outils de l’engagement citoyen, pour capter l’intelligence collective. Un budget de 1 milliard d’euros est prévu, durant toute la mandature, pour faire de Paris une ville intelligente et durable.

Propos recueillis par Aurélie Barbaux et Pascal Gateaud

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