Arrêtons de nous mentir : les (vraies) voitures autonomes n'arriveront au mieux qu'en 2026

Il faut faire preuve de pédagogie sur le véhicule autonome, sinon les consommateurs vont au-devant de grandes déceptions, car de nombreux obstacles subsistent. C'est la conclusion du premier colloque organisé par le think tank Megacities Institute, ce 27 juin à Paris.

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Arrêtons de nous mentir : les (vraies) voitures autonomes n'arriveront au mieux qu'en 2026

Un véhicule où il suffirait de s'asseoir et de se laisser transporter tranquillement, l'oeil mis-clos, en sirotant un cocktail ou en regardant un bon film… Voici l'image des véhicules autonomes diffusée par certains constructeurs, qui promettent monts et merveilles aux consommateurs. Finis le stress, la fatigue, le temps de trajet improductif. C'est évidemment bien plus compliqué que cela. Ce véhicule automatisé ultime n'arrivera pas avant 2026 – 2030, au mieux. Quiconque prétend le contraire prend des distances avec la réalité. D'ici cette date, les expériences de conduite semi-autonomes risquent d'être inabouties, donc frustrantes par rapport à des attentes élevées.

trop d'attentes, beaucoup de déception

A l'occasion de son premier colloque, le think tank Megacities Institute (qui compte Bosch et Allianz parmi ses membres fondateurs) a présenté une étude conduite par l'université DHBW de Stuttgart. 200 conducteurs allemands ont testé pendant une heure des Mercedes et Tesla de niveau 2, équipées d'assistants de conduite en ville et sur autoroute. Ils ont été interrogés sur leur perception de l'expérience, avant et après.

Résultat : "leur perception de la voiture automatique change significativement après l'avoir testée", résume Orsolya Sadik-Rozsnyai, chercheuse spécialiste des processus d'innovation au sein de l'ESSCA, qui a participé à l'étude. "La perception est beaucoup plus négative après le test qu'avant. Ils voient plus clairement les bénéfices et les risques de la technologie, alors qu'ils en avaient une image féérique, magique, avant". Les conducteurs se rendent bien compte que la promesse de réduction du stress et de réappropriation du temps de trajet n'est pas encore tenue, car ils doivent pouvoir reprendre le contrôle du véhicule à tout moment et donc rester concentrés. "Il y a beaucoup d'interrogations autour de la perte de contrôle : est-ce que je peux, je dois intervenir, vais-je être capable de réagir si nécessaire, est-ce humainement possible ?" Des inquiétudes liées au facteur humain, comme l'ont déjà prouvé plusieurs études sur ces systèmes "hands off eyes on". Les conducteurs ont tendance à trop faire confiance à la machine, à ne pas lui faire confiance du tout, ou à tester ses limites, comme l'expliquait Gill Pratt de Toyota au CES.

Surtout, les automobilistes attendent de l'aide dans les situations les plus compliquées : conduite de nuit, sous la pluie par exemple. Or, c'est précisément dans ces cas de figure que les systèmes autonomes fonctionnent le moins bien, pour le moment. Conclusion : "il faut faire de la pédagogie étape par étape. On vend du rêve aux conducteurs, ils risquent d'être déçus par la réalité des usages", prévient la chercheuse.

Sept freins majeurs à lever

Et des étapes, il en reste beaucoup à franchir, a rappelé Joao Carreiro, directeur marketing de la division chassis system control de Bosch. Aujourd'hui, seuls les véhicules autonomes de niveau 2 sont autorisés sur les routes (avec des assistants à la conduite, comme les proposent Tesla, Mercedes, Nissan et beaucoup d'autres). Il y a au moins sept obstacles à franchir avant d'arriver au niveau 5, celui qui fait rêver les foules, une conduite sans les mains et sans besoin de supervision humaine. Le spécialiste les énumère : "L'architecture système (redondance des capteurs, des calculateurs et des actuateurs), fiabilité et sécurité, perception à 360° pour tous les cas de figure (pluie, tunnels, irruption d'animaux…), intelligence artificielle (planification, décision et exécution), localisation (avec des cartes toujours plus précises et mises à jour), législation (avec le besoin de standards globaux) et processus de validation". C'est ce dernier point, pas forcément le plus évoqué, qui interroge le plus Joao Carreiro. "Avec les procédures actuelles, il faudra à peu près 5 000 ans pour certifier les systèmes nécessaires à la conduite autonome", juge-t-il. "Il faudra inventer d'autres processus basés sur le cloud, nous avons déjà des idées dans ce sens".

ne pas croire aux miracles à court terme

La feuille de route des fonctions de conduite automatisée selon Bosch

En tenant compte de ces multiples freins, la timeline prédictive de Bosch pour les technologies de conduite automatisée est moins spectaculaire que celle esquissée par les constructeurs (qui entretiennent volontairement le flou autour des rélles capacités de leurs futurs modèles). Les fonctions de pilote automatique sur autoroute, ne nécessitant qu'une supervision très réduite (voire nulle) du conducteur, n'arriveront pas avant 2020. Puis 2026 pour certaines villes. Et on ne parle pas même pas des routes secondaires...

Bosch voit la technologie des robotaxis émerger en 2021. Mais attention : il ne s'agira pas forcément de véhicules entièrement autonomes dans un premier temps, mais de véhicules pouvant arriver tous seuls jusqu'à un point de contact, puis rentrer à un parking via un parcours pré-calculé. Pour le trajet en lui-même, le conducteur restera aux commandes, dans un premier temps. Des expériences de conduite 100% automatisées pourront apparaître plus tôt, mais sur des voies dédiées et pour des trajets pré-calculés, dans un environnement précis.

Attention donc aux effets d'annonce des constructeurs qui jouent habilement avec les concepts d'assistance, d'autonomie totale ou partielle pour vendre du rêve au grand public. Mieux vaut se fier à des acteurs plus prudents comme Toyota, qui misent sur des véhicules réellement autonomes après 2035, voire encore plus tard.

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