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Avec Symbioz, Renault veut prouver que le véhicule autonome de niveau 4 est une réalité : on l'a testé

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Reportage Le concept car Symbioz de Renault présenté au dernier Salon de Francfort a été décliné en démonstrateur fonctionnel. Nous avons pu tester ce véhicule autonome s’approchant d’un niveau 4 (dit "mind off") sur autoroute au milieu de la circulation. Impressions.

Renault veut prouver que le véhicule autonome de niveau 4 est une réalité : on l'a testé
Avec Symbioz, Renault veut prouver que le véhicule autonome de niveau 4 est une réalité : on l'a testé © Renault

Ces dernières semaines, les conducteurs empruntant l’A13 aux environs de Saint-Aubin de Gaillon, Heudebouville et Saint-Pierre de Vauvray en Normandie ont pu croiser un étrange véhicule. Une berline Renault futuriste au regard bleu perçant, avec un conducteur plus qu’affalé sur son siège, carrément allongé, les mains éloignées du volant, avec un casque de réalité virtuelle sur le visage ! Un visiteur du futur téléporté dans un décor d’aujourd’hui qui a amusé (plus qu’inquiété) les automobilistes l’ayant croisé.

 

Ils n’ont pas subi d’hallucinations. La marque française a bien choisi cette portion d’autoroute, stratégiquement située près de son centre technique d’Aubevoye, pour mener la campagne de tests de son nouveau démonstrateur de voiture autonome, le Symbioz. Le véhicule est un proche cousin du concept car présenté en mars  2017 au salon de Francfort. Les deux modèles ont été développés en parallèle à partir d’un seul design signé Joseph Reeves sélectionné à l’issue d’un concours interne en 2015.

 

la course au niveau 4

 

La Symbioz de salon et la Symbioz de route

 

Là où le Symbioz de salon aurait du mal à s’aventurer en dehors des halls d’exposition, le Symbioz de test est paré pour la vraie vie, pas si éloigné d’un modèle de série. Renault l’a conçu pour illustrer ce que pourrait être un véhicule autonome de niveau 4, à l’horizon 2023. Le niveau 4 (sur une échelle de 5) est celui à partir duquel le conducteur, en mode autonome, n’a plus besoin de superviser la conduite et peut vaquer à ses occupations. C’est le logiciel du véhicule qui prend le relais et peut décider seul, en cas de souci, de mettre le véhicule en sécurité en cas de défaillance d’un des systèmes critiques du véhicule, même si le "pilote" peut reprendre le contrôle à tout moment s’il le souhaite.

 

Peu de constructeurs automobiles peuvent se vanter de pouvoir mettre sur la route en 2017 un véhicule autonome de niveau 3 ou 4 entre les mains de pilotes "amateurs" (comprenez, pas des pilotes d‘essais certifiés). Peut-être Google, via sa filiale Waymo, et encore. Les constructeurs qui affirment mener des tests de véhicules autonomes de niveau 4 suscitent souvent le scepticisme, ceux-ci se gardant bien de préciser dans quelles conditions leur prototype est capable de rouler. Elles sont parfois si restrictives (avec une zone très réduite, dans des conditions atmosphériques clémentes) qu’on ne peut pas vraiment parler de véhicule utilisable dans la vie de tous les jours.

 

un test sur autoroute au milieu du trafic

Pour le Symbioz, nous avons eu la possibilité de vérifier sur pièces puisque nous avons pu nous mettre à son volant pendant quelques minutes. Pas seuls, évidemment : la législation prévoit la présence d’un pilote de secours à bord pour reprendre le contrôle en cas de problème. Mais tout de même, nous avons pu expérimenter en conditions réelles, sur routes ouvertes au milieu du trafic ce que pourrait donner la "véritable" conduite autonome, celle qui fait rêver le grand public.

 

L’expérience débute en conduite manuelle puisque le mode autonome n’est disponible pour l’instant que sur les routes à deux fois deux voies préalablement cartographiées en haute définition. Au démarrage, le système de bord indique donc la durée de conduite autonome disponible pour le parcours choisi. Les premiers kilomètres, sur routes de campagne, se font "à la main". L’occasion de constater que la Symbioz est une vraie berline quatre places (et quatre roues motrices) qui roule sans bugs majeurs et procure des sensations bien réelles. Ses deux moteurs électriques situés à l’arrière délivrent une puissance maximale de 500 kW lui permettant de passer de 0 à 100 km/h en 6 secondes. 

 

 

Du mode normal au mode sport

 

 

Un mode "sport", que l’on déclenche avec un bouton placé au milieu du volant, permet de décupler le potentiel d’accélération. C’est alors tout l’habillage du véhicule, écrans, habillages lumineux, et même ambiance acoustique (signée Devialet) et fragrances de bord, qui évolue. On s’amuse très vite au volant de ce gros jouet.

 

A plus faible vitesse, le conducteur lambda doit seulement s’habituer au gabarit du véhicule, très large (près de deux mètres) et avec une position de conduite très basse (la voiture fait 1m40 de haut). Le véhicule a beau être truffé de capteurs et caméras ultra-perfectionnés, le conducteur maladroit ne peut pas s’appuyer, dans cette version, sur le radar de recul et les alertes anti-collision. Il faut donc manœuvrer avec prudence dans les petits villages traversés avec l’unique exemplaire de test.

 

Du 100% autonome... dans certaines zones

 

 

La course d’obstacles franchie, l’autoroute s’offre à nous, et avec elle la promesse d’une conduite 100% autonome. Une fois inséré sur la deux fois deux voies, le tableau de bord digital indique que le mode autonome est disponible. Il ne suffit plus qu’à ôter ses pieds des pédales, à lâcher le volant et à presser deux boutons pendant quelques secondes et le véhicule passe en mode "automatique".

 

 

Haut les mains !

 

Les écrans de bord changent à nouveau de couleurs, tout comme les diodes de l’habitacle, et le conducteur est invité à basculer son siège en arrière dans une position de relaxation dite "zéro gravité".

 

A cette place, le chauffeur est passif et ne voit plus vraiment la chaussée des yeux. Il peut tout de même suivre les opérations de conduite grâce à un affichage tête haute, sur le pare-brise. Cette projection lui permet de visualiser ce que "perçoit" le véhicule, la trajectoire qu’il compte prendre (par exemple, s’il a l’intention de dépasser le véhicule qui le précède), les informations sur la vitesse, les directions (en lien avec le système de navigation). Le véhicule gère seul accélération, freinage et direction, en respectant au mètre près les limitations de vitesse, grâce à la cartographie HD fournie par TomTom.

 

Le conducteur peut alors regarder un film sur l’un des deux écrans centraux de douze pouces (conçus par LG) et consulter des informations contextuelles sur les points d’intérêt, les stations de recharge, aires de repos… Dans cette démonstration de quelques minutes, les informations défilent très vite et le non-conducteur ne sait plus où donner de la tête… lové au fonds de son fauteuil.

 

Trois situations testées

D’autant que Renault a prévu trois "expériences" pour prouver que le véhicule permet au conducteur de réellement "lâcher prise". D’abord, un passage de la barrière de péage de Heudebouville "sans les mains". Environ un kilomètre avant le péage, une antenne  wifi G5 installée par le concessionnaire Sanef transmet l’information des voies de péage disponibles au véhicule. Une notification apparaît furtivement sur l’écran central. Puis à l’approche du péage, le véhicule ralentit progressivement et se dirige vers une voie libre. A ce moment, la berline ne peut plus se placer en lisant le marquage au sol puisque la chaussée s’élargit et que les lignes blanches disparaissent. Il s’appuie donc sur la cartographie ultra-précise pour se positionner au bon endroit. Le badge Télépéage connecté est lu, la barrière se soulève et le véhicule ré-accélère.

 

 

 

 

Lors de notre premier passage, un piéton est venu "pimenter" le test : il s’est placé à côté de la barrière, tout près de la chaussée. Le véhicule l’a bien détecté et s’est arrêté, avant de repartir une fois l’"obstacle" éloigné. Les systèmes de vision du véhicule ont bien joué leur rôle. Ce test peut paraître un peu gadget, car lorsque les véhicules autonomes arriveront sur les routes, les péages "classiques" auront sans doute disparu, remplacés par des portiques ou systèmes "free flow". Mais c’est un bon moyen de prouver que le véhicule peut se mouvoir de façon agile dans des environnements étroits. TomTom annonce une précision de guidage de 15 centimètres en latéral et 50 centimètres en longitudinal.

 

 

 

 

Autre expérience de bord, plus spectaculaire encore : la possibilité d’enfiler un casque de réalité virtuelle pendant que le véhicule se conduit tout seul. D’où cette vision irréelle, pour les autres automobilistes, d’un conducteur masqué et semi-allongé derrière le volant… Une expérience immersive, basée sur les données en temps réel du véhicule et de son environnement, a été conçue par l’éditeur français Ubisoft. Elle fait démarrer le conducteur dans sa voiture "virtuelle", puis le décor évolue progressivement vers une vision de plus en plus futuriste à la "Tron", puis carrément psychédélique… afin de le faire "voler" et de lui faire oublier en quelques minutes qu’il se trouve dans une voiture.  Le trafic est intégré en temps réel de façon imagée. L’effet est saisissant.


Troisième "test" démontrant les capacités du véhicule : la présence d’une zone de travaux sur le trajet, signalée en amont par l’infrastructure routière. Le véhicule s’est décalé préventivement dans la bonne file et a réduit sa vitesse comme aurait pu le faire un humain, sans accroc.

 

Vers du vrai niveau 4

La succession de situations de tests, passées avec succès, démontre que la Symbioz peut réellement prétendre à un niveau 4 d’autonomie au prix de quelques améliorations. La détection de véhicules environnants est parfois un peu tardive, ce qui peut générer des coups de volant brusques et des freinages plus puissants que ceux d’un humain. Mais ces à-coups sont plutôt la conséquence du comportement des automobilistes humains alentour (qui changent de file tardivement ou mordent les lignes) plutôt que celui de la machine.


Renault assure que le test-car, qui a déjà parcouru une dizaine de milliers de kilomètres, peut fonctionner de jour comme de nuit et même par mauvais temps (pluie et brouillard), ce que nous n’avons pas pu vérifier. Le Symbioz va continuer à être développé dans les prochains mois, de même que les autres modèles de test de véhicule autonomes de la marque, comme l’Espace. Il n’a pas vocation à devenir un véhicule de série sous cette forme. Mais il constitue indéniablement une base de travail solide pour aller vers un véhicule autonome de niveau 4 à l’horizon 2023. Et Renault prouve au passage qu’un véhicule autonome peut rester un véhicule stylé que l’on a envie de conduire, et pas seulement un objet "pratique" à partager.

 

A suivre : les secrets technologiques du Symbioz et l’histoire de sa conception

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* Les commentaires postés sur L’Usine Digitale font l’objet d’une modération par l’équipe éditoriale.

2 commentaires

PeeF
10/12/2017 09h04 - PeeF

La "véritable" conduite autonome, celle qui fait rêver (??????????) le grand public.... Quand on voit ce que fait l'utilisateur moyen de l'électronique embarquée et l’intérêt qu'il y porte, on peut en douter de cette situation de rêve.

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jdfcar
15/12/2017 11h10 - jdfcar

Plus question de la voiture de "transition" qui devrait fait faire 2L/100 km et que tout conducteur méritait d'avoir et de roule en attendant avec la fiabilité d'une hybride de Toyota en plus. Seuls certain privilégiés "rouleront" au ralenti dans les embouteillages en faisant du "shopping" avec leurs écrans en faisant "distraction" au calme ! La dé-responsabilité total ou partiel du conducteur est de mise dans l'avenir et nul nécessite (???) d'une formation à la conduite sur des infrastructures routières encore à 99,9% impropres et inadéquates à la circulation de ces véhicules "autonomo-communicants"... Je suis certain qu'une nouvelle direction chez Renault dans l'avenir va défaire toutes ses lubies amusantes qui ont lieu même au niveau mondial (une véritable comédie industrielle de diversion qui restera dans les annales) jamais vu et il faudra recommencer tout les processus car les équipementiers ne seront plus là, exactement comme la NASA qui a jeté (ou presque) tous ses archives techniques des missions sur la lune et il va falloir tout recommencer (la dernière lubie de Trump est d'aller sur la lune).

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