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[CES 2017] La (brillante) masterclass de Toyota sur le véhicule autonome

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La conférence de Toyota au CES avait des faux airs de cours universitaire ou de conférence TED. Le patron de l'institut de recherche de la marque a soulevé plusieurs questions passionnantes sur la mobilité autonome et ses défis.

La (brillante) masterclass de Toyota sur le véhicule autonome
[CES 2017] La (brillante) masterclass de Toyota sur le véhicule autonome © Sylvain Arnulf - L'Usine Digitale

Peut-on réfléchir lors d'une keynote au CES ? Voire ressortir d'une salle de conférence plus intelligent que l'on y est entré ? Assurément oui, a prouvé Toyota ce 4 janvier 2017. Après avoir offert une part de rêve au public (avec le dévoilement du concept-I), la marque a tenté de faire réfléchir le public autour des défis posés par la mobilité autonome. Et dans un CES où la norme est plutôt au grand spectacle, au déluge de décibels et d'effets visuels, l'initiative est intéressante.

 

D'emblée, le Dr Gill Pratt, dirigeant du Toyota Research Institute, a prévenu : "je suis un professeur d'université, je vais faire un exposé de prof d'université".  Il est vrai que son intervention ressemblait plus à une conférence TED qu'aux discours commerciaux entendus ailleurs. Pas question ici de sur-vendre les technologies développées par Toyota dans ses labos, ou de dévoiler de nouveaux concepts inédits. Comme en 2016, le patron prévient : on est encore loin de voir des véhicules totalement autonomes sur nos routes.

 

une "voiture autonome" à plusieurs vitesses

On nous aurait menti ? C'est plus compliqué que ça. Par véhicules totalement autonomes, il faut entendre véhicules ne nécessitant plus aucune intervention humaine, ni aucune supervision. Véhicules de niveau 5, dans le jargon des constructeurs et régulateurs.  "Aucun de nous, constructeurs et entreprises technologiques, n'est près de cet objectif du niveau 5 d'autonomie. Il faudra plusieurs années de machine learning et de kilomètres parcourus en tests ou simulés pour y parvenir". Ce niveau 5 doit être absolument parfait car "les humains sont moins tolérants avec les erreurs causées par les machines que celles causées par les humains", constate le chercheur. Si la conduite autonome réduit par deux le nombre de morts sur les routes, ce ne sera pas suffisant car aucune mort "provoquée" par la technologie n'est socialement acceptable alors que les erreurs humaines sont largement tolérées, souligne Gill Pratt. "Un niveau de sécurité "humain" ne sera pas accepté pour une machine". L'orateur pose la question : "Quel niveau de sécurité est assez sécurisé ?". "On ne sait pas encore répondre à cette question", admet-il.

 

Le conducteur, facteur de risque du véhicule semi-autonome

Il sera paradoxalement forcément plus évident d'atteindre le niveau 4  que le niveau 3, prévient le chercheur. On parle d'automatisation conditionnelle pour le niveau 3 (le conducteur intervient en cas de problème) et de conduite hautement automatisée en niveau 4 (sur des trajets pré-calculés, par exemple pour des navettes autonomes). Dans le niveau 4, le conducteur est sur des "rails". Le niveau 3 repose donc sur la capacité du conducteur à pouvoir réagir en cas de situation imprévue. Or, "c'est la nature humaine qui, sans surprise, pose le plus de problèmes dans ce processus", souligne Gill Pratt. Il n'y a qu'à voir ce qui se passe avec l'Autopilot de Tesla, explique-t-il tout en prenant le soin de ne pas nommer son concurrent). "Il y a des conducteurs qui accordent une confiance aveugle aux véhicules de niveau 2, ne leur font pas confiance du tout, ou qui testent leurs limites".

 

Autre facteur qui rend difficile la création de systèmes "hands off eyes on" (niveau 3 ) : il n'est pas facile de maintenir un niveau de vigilance égal en mode "veille prolongée". "Les études montrent que plus longtemps un conducteur délègue la conduite à une machine, plus de temps il met à réagir en cas de reprise des commandes", insiste le dirigeant de Toyota Research Institute.

 

Mettre fin à la confusion entre différents niveaux d'autonomie

Il faudra donc créer des interfaces qui maintiennent le conducteur en alerte et l'assistent en permanence. Toyota mène donc deux programmes de recherche en parallèle liées aux assistances à la conduite : le "Guardian" (qui assiste le conducteur en cas de danger) et le "Chauffeur" (une conduite 100% autonomes de niveaux 4 et 5). "Des choses que nous développons pour Guardian sont utiles pour Chauffeur et inversement",  explique Gill Torpe. "Ces programmes permettront de sauver des vies durant le processus, et pas seulement à la fin".

 

La finalité, c'est la création de véhicules 100% autonomes qui n'interviendra pas avant "plusieurs décennies". Un discours réaliste et pédagogique qui tranche avec celui de concurrents de Toyota, qui jouent sur la confusion entre niveaux d'autonomie 2, 3, 4 et 5pour créer l'attente... au risque de générer de la frustration.

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1 commentaire

jdfcar

17/10/2017 00h41 - jdfcar

La frustration est déjà là surtout au vu des prix déjà demandés sur le marché, exemple: une Audi 8 au prix de 110.000 euros et promesse d'une phase 3 et valable dans les faits uniquement sous les 60 km/h et en situation de fort embouteillage! C'est peu pour le prix. Après ce qui sera inacceptable dans une conduite en phase sans les mains et sans les yeux obligatoire (supposons que cela deviendrait obligatoire) est de rouler derrière un véhicule "moins disant" en vitesse qu'on veut rouler et atteindre pour progresser sur notre parcours et personne voudra trainer en dépit d'un éventuel accident à éviter.

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