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Cette année, le salon de l'automobile de Detroit a eu lieu à Las Vegas

Pour découvrir le futur de l'automobile, mieux vaut se promener dans les allées du salon de l'électronique de Las Vegas que dans celle du salon de l'auto de Detroit.

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Cette année, le salon de l'automobile de Detroit a eu lieu à Las Vegas
Cette année, le salon de l'automobile de Detroit a eu lieu à Las Vegas © @Kowitz - Flickr c.c.

Cette année, le salon de l’automobile n’a pas eu lieu à Detroit… mais à Las Vegas ! Aussi étonnant que cela puisse paraître, les nouveautés les plus intéressantes en matière automobile n'ont pas été révélées dans la mythique "Motor City" mais au Consumer Electronic Show ! Audi et son alliance avec Androïd, Ford et sa Mustang 2.0, Kia et son système de reconnaissance vocale, la BMW-i et son système d’information innovant, Nvidia et son interface spéciale voiture, Valeo et ses véhicules qui se garent tout seul… Toutes ces nouveautés ont été dévoilées lors du grand salon américain de l'électronique… et ont donné un "coup de vieux" au traditionnel ballet des premières mondiales qui s’est tenu quelques jours plus tard à Detroit.

C’est un fait : pour sentir l’avenir de l’automobile, les grand-messes comme le Mondial de Paris ou le salon de Francfort ne sont pas forcément les meilleurs indicateurs. S’ils restent des événements majeurs, ils ressemblent de plus en plus à de gigantesques concessions. Bien sûr, on y admire encore des concept-car, évidemment on y parle encore techno, mais ces "shows" ne permettent plus d’appréhender toutes les révolutions technologiques à l’œuvre dans le secteur automobile. Comme le confiait récemment le patron d’un équipementier européen, "l’automobile va plus changer dans les dix prochaines années qu’elle n’a changé depuis son avènement. Notre seule certitude, c’est qu’elle aura encore quatre roues mais nous ignorons quelle forme prendra ses motorisations, sa carrosserie ou son intérieur…"

L’automobile telle qu’on la connaît va-t-elle disparaître ? Évidemment non. Ce serait une prophétie beaucoup trop caricaturale pour être réaliste. Ce que l’on peut imaginer en revanche, c’est que l’objet automobile va devoir s’adapter de plus en plus à l’usage que l’on en fait ou plus précisément AUX usages que chacun d’entre nous en fait. Les besoins des ruraux ne seront pas ceux des urbains. Et dans les zones urbaines, les attentes des habitants du centre différeront de celles des périphéries. En matière de motorisation, selon les avantages compétitifs des pays et les trajets que l’on réalise, on verra de multiples technologies s’imposer, du bon vieux moteur à combustion à la pile à combustible en passant par des moteurs hybrides, à biocarburant ou électrique. En termes de gamme aussi, nous verrons les frontières évoluer. La vision binaire d’un marché soit low cost soit premium va évoluer. Prenons l’entrée de gamme, c’est un concept variable selon les zones géographiques : de 2 000 euros en Inde, comme le montrent les voitures présentées au salon de New Dehli, à 10 000 euros chez nous avec des véhicules comme le Dacia Duster ou la nouvelle C4 Cactus de Citroën.

Tous ces changements vont contraindre les constructeurs à investir encore plus en R&D en se focalisant sur trois grands domaines : la connectivité (qui sait que l’automobile représentera la moitié du marché des objets connectés ?), les motorisations (objectif 2 litres aux 100 km !) et les matériaux (pour l’allégement !). La difficulté pour les constructeurs et, dans une moindre mesure, pour les grands équipementiers, c’est qu’il faudra être présent sur tous ces sujets pour peser sur l’avenir. Aucune impasse n’est possible. Ce challenge est évidemment intenable. Pour des raisons autant humaines que financières, les constructeurs n’ont pas d’autres options que de s’ouvrir à de nouveaux acteurs (comme le fait Audi avec Google). Mais ces industriels devront aussi prendre garde à ne pas perdre le lien avec le client final : le conducteur. À l’heure numérique, cela revient à savoir capter les données qu’il émet lors de son déplacement. Ces données qui permettront aux industriels de mieux comprendre le comportement, les modes de mobilité et, in fine, les besoins des automobilistes.

Thibaut De Jaegher

 
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