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Du tactile plein les cockpits

Enquête Les postes de pilotage pourraient devenir tactiles, personnalisables et intelligents. Cette mutation pose des questions de sécurité.

mis à jour le 13 juin 2015 à 11H00
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Au salon du Bourget : du tactile plein les cockpits
Thales a lancé le programme Avionics 2020, un cockpit du futur 100% tactile et interactif pour l'aviation commerciale. © Thales Avionics

En 2014, le constructeur américain Gulfstream lançait le premier avion d’affaires équipé d’un cockpit à écrans tactiles. Une étape est alors franchie dans le déploiement du numérique dans les avions. Bien sûr, les cockpits sont déjà truffés de systèmes électroniques : les câbles des commandes de vol ont été remplacés par des calculateurs, les jauges analogiques ont laissé place à des écrans LCD et les interrupteurs physiques ont gagné en fiabilité grâce à l’électronique. Mais ces systèmes sont transparents et ne font que remplacer l’existant. Tout y est fait pour que les pilotes préparent et effectuent leurs vols comme ils le faisaient il y a trente ans. Le tactile devrait changer la manière de piloter.

Dans les avions de ligne actuels, la seule interface tactile dont disposent les pilotes est l’Electronic flight bag (EFB), une tablette où sont numérisés le manuel de bord de l’appareil, les cartes, la check-list et les procédures à suivre en cas d’urgence. Pour Michaël Nahmiyace, responsable innovation et business development au sein de la division cockpit lighting systems de Zodiac Aerospace, le tactile n’a pas vocation à remplacer toutes les commandes. "Il a ses limites, et le cockpit de demain devrait proposer des solutions mélangeant activation mécanique, via des boutons classiques ou numériques, et activation tactile", indique-t-il. Après des tests réalisés avec des pilotes, l’équipementier a décidé d’intégrer le tactile à une zone centrale dédiée à l’échange d’informations entre pilote et copilote, les fonctions critiques restant assurées par des systèmes classiques.

Même s’il reste cantonné à des fonctions non critiques, le tactile permettra bientôt des postes de pilotage personnalisables. Les pilotes pourront aménager leur espace de travail comme ils le souhaitent, tout comme ils organiseraient l’écran d’un ordinateur. En vol, ils pourront regrouper des boutons, agrandir ou rejeter d’une main une carte d’approche… "Le point fort de la technologie est qu’elle permet une meilleure gestion de la charge de travail, car éteindre un voyant en appuyant dessus est toujours plus intuitif que de chercher le bouton correspondant", estime Patrick Magisson, commandant et instructeur sur Airbus A 320 et rapporteur de la commission technique du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL France Alpa).

La formation des pilotes en question

Ces possibilités de personnalisation posent néanmoins la question de la formation. Aujourd’hui, les pilotes ne sont formés que sur un modèle d’appareil. Ils doivent connaître le cockpit sur le bout des doigts pour réagir aux urgences rapidement et sans stress, mais avec la personnalisation le risque de ne plus trouver la bonne commande est réel.

Pour que le pilote ait toujours l’information la plus pertinente sous les yeux, les industriels développent des procédés contextuels. "Nous développons des systèmes dont l’affichage change totalement selon le contexte, par exemple si l’on est en phase de vol ou en phase d’approche", explique Richard Perrot, le directeur marketing de la division Avionics de Thales. Et ces systèmes tendent aussi vers l’aide au pilotage. "Avec les avioniques modernes, le pilote peut connaître le trafic et la météo à l’aéroport d’arrivée et jouer différents scénarios pour calculer la route la plus économique en carburant", précise Joël Berkoukchi, le directeur de la division avionique de Sagem. "Sans compter que l’avion équipé de systèmes contextuels sera capable d’identifier davantage d’anomalies potentielles", ajoute Stéphane Bollon, le responsable de la division aéronautique d’Akka Technologies. Le risque est que le système contextuel masque la donnée d’origine. "En cas de panne, le pilote est formé pour maintenir son avion en vol avec les seules valeurs basiques d’assiette et de poussée, mais ces dernières sont désormais recouvertes de plusieurs couches logicielles et sont de moins en moins accessibles", explique Patrick Magisson. Une difficulté à l’origine du crash du vol Rio–Paris en 2009.

La machine sera-t-elle le troisième pilote ?

Pour dépasser les problèmes liés à la présentation des données, constructeurs et équipementiers travaillent à la prochaine génération d’interfaces homme–machine, qui se fonde sur la réalité augmentée. "L’A 350 a inauguré les viseurs tête haute, mais ils ne servent que lorsque le pilote regarde droit devant lui, indique Richard Perrot. Nous allons lancer cette année un dispositif grâce auquel les pilotes de ligne accéderont aux mêmes fonctions que les pilotes militaires : information de pilotage, vue en 3D du terrain, vision infrarouge, plan de vol, trafic à proximité…"

Avec des avions qui gagnent sans cesse en intelligence, peut-on s’attendre à ce que les cockpits embarquent un système d’intelligence artificielle faisant office de troisième pilote ? Probablement pas, selon Patrick Magisson. "Aujourd’hui, nous avons deux pilotes et un système réactif, avec un niveau de sécurité donné, explique-t-il. L’investissement est énorme pour atteindre le même niveau de sécurité avec du logiciel. Ajouter un système d’intelligence artificielle serait comme rajouter un troisième pilote avec sa variabilité. Pour cette raison, je pense que le marché se scindera entre d’un côté les appareils entièrement automatiques et de l’autre des avions long-courriers qui auront toujours besoin de deux pilotes."

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