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Google, Apple et Microsoft parviendront-ils à connecter les conducteurs automobiles ?

Guillaume Crunelle, associé responsable du secteur automobile chez Deloitte, revient sur la bataille qui se joue actuellement autour du véhicule connecté. La preuve : après la plate-forme Carplay d'Apple, Google vient tout juste de révéler à San Francisco les grandes lignes de son système d’info-loisirs embarqué. De son côté Microsoft n’est pas en reste, ayant aussi présenté son interface Windows in the Car. Mais la  véritable révolution peine à arriver. Car au-delà de l’amélioration de l’expérience de conduite, l’objectif ultime de la voiture connectée n’est-il pas d’en faire un moyen de transport autonome, permettant ainsi aux automobilistes de porter leur attention ailleurs que sur la route ?
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Google, Apple et Microsoft parviendront-ils à connecter les conducteurs automobiles ?
Google, Apple et Microsoft parviendront-ils à connecter les conducteurs automobiles ? © D.R.

Connecté, le consommateur est toujours plus connecté. Apple, Google, Microsoft, Facebook, Amazon… Il n’est plus besoin d’expliquer à quel point ces géants du web ont réussi à transformer nos habitudes de vie, puisque la plupart d’entre nous l’expérimentons massivement au quotidien.

Le temps passé en voiture est un gisement précieux

Après avoir mis entre nos mains des ordinateurs, des portables, des tablettes, des montres et des lunettes, il n’est pas compliqué de comprendre pourquoi la voiture est l’une des prochaines cibles sur la liste des objets connectés. Mis de côté notre temps de sommeil, notre temps d’attention disponible susceptible d’être capté est bien limité. Celui passé au volant est donc une proie toute désignée pour les géants du web. L’autoradio est sur le point de connaître une concurrence sérieuse…

Pour ceux qui ne se déplacent pas en transports en commun, à pieds ou à vélo, les trajets en voiture représentent un temps significatif du quotidien. Sans compter les longues distances parcourues à l’occasion des week-ends prolongés, départs en vacances et autres "road trips". Des instants précieux pendant lesquels nous ne consommons pas (sauf de l’essence).

Les dernières statistiques de l’Insee sur ce sujet remontent un peu, mais montrent bien le potentiel : en 2008 en Ile-de-France, les actifs mettaient en moyenne 34 minutes pour aller travailler – et 43 % utilisaient la voiture. Parmi les franciliens, 19 % effectuaient plus d’une heure de trajet. En province, les actifs comptaient en moyenne 19 minutes quotidiennes pour leurs déplacements domicile-travail, et ils étaient 80 % à prendre la voiture. Ces chiffres sont bien inférieurs à ceux des conducteurs d’autres pays, comme les Britanniques et les Américains qui passent souvent plus de deux heures par jour dans leurs véhicules.

C’est donc d’un gisement de "temps de cerveau disponible" dont il est question, reste tout de même à savoir comment l’utiliser et sous quelle forme.

Les conducteurs ont des rêves très pragmatiques

Voiture volante ? Dotée d’une intelligence artificielle façon K 2000 ? Voici peut-être les rêves que nous avions lorsque, plus jeunes, nous imaginions la voiture du futur. Partager des photos du paysage sur Facebook, se plaindre des embouteillages sur Twitter, regarder des vidéos sur YouTube, dicter un SMS ou un email ? Pourquoi pas, mais ce ne sont pas non plus les priorités des automobilistes.

La plupart des automobilistes aspirent principalement à des choses simples : davantage de sécurité et de confort. Citons entre autres les systèmes de navigation connectés (repérage de places de parking, info-trafic, données météorologiques…), les informations relatives à l’état de santé du véhicule, les services de maintenance prédictive, ou encore la détection de fatigue du conducteur. Dans les faits, ces besoins rejoignent les dispositifs de réalité augmentée, sur lesquels travaillent déjà les constructeurs et les équipementiers.

Pour ce qui est de l’infotainment - ce mot-valise désigne la synthèse entre information et divertissement -, les consommateurs voient certes d’un bon œil la possibilité d’accéder à Internet, à des contenus musicaux ou à des jeux. Mais il est un autre critère prépondérant à ne pas écarter : le prix. Dans l’ensemble, les automobilistes ne sont pas prêts à payer un abonnement supplémentaire pour ces fonctionnalités. Ils préfèrent que les coûts associés soient intégrés à l’acquisition du véhicule ou financés par la publicité. Cette tendance était déjà pressentie en 2012 dans l’étude Deloitte Acceleration of the connected experience. La question est posée ; qui va payer pour des services dont l’automobiliste a déjà l’impression de disposer dans sa voiture via son smartphone ?  

Géants du high tech et constructeurs automobiles réunis autour d’un objectif commun

Développer et commercialiser les véhicules connectés n’est pas qu’une simple question de défi technologique et d’innovations marketing. Certes, il y a la question des interconnexions entre véhicules (V to V) et entre véhicules et infrastructures (V to I) qui reste primordiale pour l’avènement des services à très fortes valeurs ajoutées qu’attendent tous les intéressés. Mais la relation entre les différents acteurs impliqués promet de ne pas être un long fleuve tranquille. Sur le papier, les partenariats fleurissent, comme celui entre Google, Audi, General Motors, Honda, Hyundai et le fabricant de puces Nvidia, joliment baptisé Open Automotive Alliance. Dans la réalité, les jeux de pouvoir sont plus complexes.

Il s’agit de faire travailler ensemble des industries qui ne se connaissent pas, qui ont des fonctionnements différents et des rythmes de développement asynchrones. Quand le développement d’un véhicule nécessite environ sept ans avant d’être mis sur le marché, les téléphones mobiles ne mettent qu’un an à se retrouver dans les rayons… Autre problématique, les questions de garanties : qui couvre quoi et pour quelle durée ? Dernier point soulevé : aujourd’hui, il n’y a pas encore de standard global, et chacun développe son propre système. Or, faire rouler ensemble des véhicules connectés passera nécessairement par un certain nombre de règles communes.

Une fois ces questions élucidées, tous les acteurs concernés parviendront peut-être à inonder le marché de leurs voitures connectées, puis à réussir la transition vers des véhicules véritablement autonome. Alors seulement, nous expérimenterons l’objectif énoncé par Jean-Michel Billig, alors directeur des ingénieries et de la qualité du groupe Renault : "avec la voiture autonome, nous allons rendre du temps à l'automobiliste".

Guillaume Crunelle, Associé responsable du secteur automobile chez Deloitte

Source : Etude MillwardBrown conduite dans 30 pays (dont la France)

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