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"Il y aura des véhicules autonomes de transport public avant 2025", Patricia Villoslada (Transdev)

Entretien Patricia Villoslada, directrice des systèmes de transport autonome de Transdev, nous explique comment les expérimentations en cours visent à lever les freins à l'arrivée de ces véhicules dans les transports publics.
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Il y aura des véhicules autonomes de transport public avant 2025, Patricia Villoslada (Transdev)
"Il y aura des véhicules autonomes de transport public avant 2025", Patricia Villoslada (Transdev) © C. Guibbaud

Où en sommes-nous de la sécurité des voitures autonomes ?

Actuellement, nous sommes toujours à un niveau de sécurité où la présence d'un superviseur est nécessaire à côté du volant ou à proximité d'un bouton d'arrêt. La difficulté est de démontrer la sécurité au niveau requis. Mais à terme, les véhicules autonomes devraient être plus fiables et plus sûrs que s'ils étaient pilotés par un être humain.

 

Comment atteindre ce niveau de sécurité ultime ?

C'est une vaste question ! Dans notre cas, c'est le véhicule et même tout le système de transport autonome qui doit être validé. Il faut pour cela envisager une multiplicité de cas.

 

Par exemple, valider le véhicule quand il s'engage dans un rond-point à trois entrées, avec un feu à droite, un véhicule qui rentre dans le rond-point avec une priorité à droite, à 10 kilomètres à l'heure, avec le soleil dans une position donnée ; mais il faudra aussi le valider avec le soleil rasant, sachant que les capteurs ne voient pas dans ce cas-là. Ou quand il y a du brouillard… C'est toute la complexité.

 

Mais vous ne pouvez pas reproduire cette infinité de situations ?

C'est pour cela qu'il faut pratiquer des kilomètres de tests physiques, mais aussi de la simulation, parce que sinon, il faudrait des centaines d'années de tests ! L'avantage des transports publics est qu'ils fonctionnent avec des itinéraires déterminés dans des zones limitées. Cela réduit les situations et la quantité de validations à réaliser, même si cela reste énorme. C'est pour cela que le véhicule autonome sera opérationnel en premier dans les transports publics.

 

Où en sont vos expérimentations ?

Nous opérons des navettes autonomes depuis 2005. Nous avons transporté plus de 3,5 millions de passagers depuis cette date. Nous sommes présents à Rotterdam (Pays-Bas) avec des navettes 2getthere, par le biais de notre filiale locale Connexion.

 

Nous avons déployé des navettes Navya et EasyMile, de deux constructeurs différents, un peu partout dans le monde, dans toutes les situations, sur des voies réservées ou des routes ouvertes, par exemple à Verdun (Meuse). Nous tenons à être "agnostiques", c'est-à-dire que nous travaillons avec différents constructeurs de navettes, tout en souhaitant avoir une offre différenciée : avec la i-Cristal que nous développons avec Lohr, nous rentrons assez profondément dans le design du véhicule, en nous appuyant sur des équipes d'ingénieurs et des partenariats technologiques. Sur d'autres véhicules, nous en faisons moins, mais spécifions tout de même les performances et la sécurité, qui sont les points les plus importants. Cela consiste à s'assurer que, dans toutes les circonstances, les véhicules ne feront pas de faute et qu'il n'y aura pas d'accident.

 

Certains constructeurs évoquent l'arrivée des voitures autonomes sans chauffeur en 2020…

Il y a un ou deux ans, beaucoup d'annonces ont été faites sur cette date de 2020. Mais, de plus en plus, on commence à entendre que ce sera pour 2022 ou plus tard. Honnêtement, il y a énormément d'inconnues. De notre côté, en ne parlant que du transport public, dans une zone bien limitée, avec des conditions de circulation relativement simples (zones peu denses), on pense que ce sera avant 2025. Et tant qu'il faudra un superviseur dans le véhicule pour garantir la sécurité, le marché ne décollera pas, car cela ne sera pas économiquement intéressant.

 

Comment les usagers perçoivent ces véhicules, notamment leur lenteur ?

Nous avons réalisé beaucoup d'enquêtes et avons relevé un niveau de satisfaction très important (8,7/10 de satisfaction globale). Mais il est vrai que les navettes évoluent à des vitesses faibles, de l'ordre de 15 kilomètres à l'heure. Il faut bien sûr aller au-delà. Notre objectif est d'arriver à 30 kilomètres à l'heure sur route ouverte (conditions de circulation normale, ndlr), c'est déjà un énorme défi. Mais en transports publics, cela correspond à un grand nombre de cas d'usage. Nous allons le tester à Paris-Saclay (Essonne), puis à Rouen.

 

Que testez-vous exactement dans la métropole de Rouen ?

Nous utilisons des prototypes basés sur la Renault Zoé qui permettent de tester la technologie à 30 kilomètres à l'heure en route ouverte. Nous les suivons à distance depuis notre centre de supervision. La voiture a un comportement très naturel dans les ronds-points. Ce qui est intéressant dans ce projet, c'est de tester l'infrastructure connectée et son contrôle avec un superviseur à distance. Ensuite, nous le ferons avec une navette i-Cristal à 30 kilomètres à l'heure. Depuis le départ, il y a deux ans, nous avons conçu le véhicule autonome dans un système de transport avec une supervision, un peu comme pour le métro automatique où un humain surveille que tout se passe bien ; il est capable d'arrêter le véhicule en cas de problème, de contrôler les conditions d'opération et surtout, de rester en communication avec les passagers. Parce qu'un chauffeur doit faire beaucoup plus que conduire : il accueille les passagers, il les rassure s'il y a un souci… C'est ça le transport public.

 

Les collectivités sont-elles attirées par cette nouvelle technologie ?

C'est incroyable, il y a des demandes de partout !

Mais tant qu'il y aura un superviseur à bord, cela coûtera cher, en raison des frais qu'il engendre, tout comme la technologie et l'expérimentation. Ce qui fait que l'on n'est pas du tout compétitif par rapport à un véhicule traditionnel. C'est notre défi.

 
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