La cartographie, nerf de la guerre du véhicule autonome

La guerre autour de la cartographie s’est intensifiée cet été dans le secteur automobile, confirmant un point : "La cartographie est le nerf de la guerre dans le développement du véhicule autonome", résume Denis Pacheteau, ex-ingénieur chez Akka Research, aujourd’hui directeur programme dans le secteur de la défense chez Akka. Ainsi, en quelques jours, l’équipementier allemand Bosch a annoncé un partenariat technologique avec TomTom, les constructeurs Audi, BMW et Daimler sont eux en passe de racheter Here à Nokia. BMW avait déjà pris des positions sur la cartographie en Chine, en dévoilant ses travaux avec Baidu. Le monde de l’électronique grand public n’est pas en reste, puisque Uber a acquis fin juin une partie de Bing, après avoir acheté en mars la société californienne deCarta. Google a quant à lui annoncé le 21 juillet la mise en place d’un historique des déplacements dans son système Maps.

Trois logiques à l’oeuvre

Ces mouvements stratégiques étaient attendus depuis longtemps par les observateurs du secteur automobile, au regard des sommes colossales investies pour développer le véhicule autonome. Son élaboration sera forcément collaborative, autour d’un partage des différents savoir-faire mais aussi des informations venues de la route et du trafic. Derrière les rapprochements autour de la cartographie, trois logiques se superposent. La première est technique. "Pour les constructeurs et les équipementiers, le vrai défi est de réaliser le véhicule autonome. Pour y parvenir, la cartographie est indispensable, car le véhicule doit comme un être humain avoir conscience d’où il vient et où il va, tout en regardant les informations présentes sur sa route", explique Franck Cazenave, directeur développement business et marketing chez Bosch. Or, la cartographie nécessaire est bien plus complexe que le GPS grand public. "Le niveau de précision ne doit être que de quelques centimètres. Un mètre d’écart représente une zone d’incertitude bien trop élevée sur la position d’un feu par exemple", poursuit Franck Cazenave. Surtout, la cartographie doit être adaptée aux besoins spécifiques de l’automobile. "Ces partenariats apportent des compétences que le monde de l’automobile n’a pas. Les constructeurs et équipementiers expriment alors clairement leurs besoins pour rendre le véhicule autonome", précise Franck Cazenave.

Mise à jour de la carte

Une fois la cartographie établie pour l’ensemble des routes survient une seconde problématique. "L’un des défis sera la mise à jour des données", note Denis Pacheteau. L’intérêt de l’alliance entre spécialistes de la cartographie et de l’automobile est de concevoir chaque véhicule comme une plateforme pour recueillir des données en temps réel et enrichir la carte utilisée par tous, avec une mise à jour permanente réalisée par les utilisateurs. Cette seconde étape s’avère complexe. Il faudra d’abord atteindre un nombre suffisant de véhicules avec capteurs et connexion internet pour mailler un territoire. Ensuite, il faut que des voitures de marques différentes, avec des fournisseurs de cartographie différents, puissent échanger leurs données. Hautement stratégique, cette fonction intéresse au-delà de l’automobile et amène une troisième logique.

Google en leader

"La cartographie ne sert pas seulement à connaitre l’information routière, développe Gabriel Plassat, ingénieur à l’ADEME, auteur du blog Transports du futur. Elle permet de connaitre les flux, les pratiques et habitudes de chacun, les points d’intérêts". C’est le modèle de Google avec Street View et Maps. L’Américain répertorie des dizaines de millions de photos, qui sont ensuite traitées via des algorithmes pour en extraire les données (enseignes, numéros de rue etc …), autant d’informations qui demain pourront potentiellement être vendues. "Google pourrait mettre à jour ses cartes, via les véhicules en circulation, ajoute Gabriel Plassat. Michelin avait développé un système similaire au début du XXème siècle avec ses cartes et ses guides". Pour le fondateur de la Fabrique des mobilités, les constructeurs automobiles ne pourront pas éviter cette logique de plateformes de services basées sur les informations collectées par leurs véhicules. "La vraie question est de savoir quelles connaissances mettre à disposition des clients via la cartographie. Mais une chose est sûre : les constructeurs ne peuvent s’arrêter à la route, ils ne peuvent pas rester uniquement des producteurs d’objets, soutient Gabriel Plassat. Les utilisateurs de véhicules autonomes vivent dans un monde réel, avec des points d’intérêts. Les constructeurs doivent devenir des producteurs de services urbains".