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Le numérique déroute l'auto

Le numérique s’attaque à tous les métiers de l’automobile, en transformant les technologies, les usages et le business model.
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Le numérique déroute l'auto
Le numérique déroute l'auto

En 2015, les constructeurs ont, une fois de plus, paradé au CES de Las Vegas comme lors d’un Salon de l’automobile. Clou du spectacle, la Mercedes F015. Un véhicule de luxe et, surtout, autonome. "L’automobile est sortie de l’industrie automobile", constate Franck Cazenave, le directeur du marketing et de l’innovation chez Bosch, également auteur de "Stop Google", paru aux éditions Pearson. Après le divertissement, l’information et les services, c’est au tour de l’industrie de subir les assauts du numérique. Le secteur automobile n’y échappe pas. À l’image du smartphone, son industrie se transforme progressivement en plate-forme logicielle dont le véhicule n’est que la partie émergée. Bousculant la technologie, mais aussi les usages, le modèle économique, les process industriels, les compétences, la commercialisation…

Au commencement, le téléphone mobile s’est invité dans les poches et les sacs à main et, de fait, dans les véhicules. "C’est le cheval de Troie du numérique que le consommateur en personne a introduit dans la voiture", précise Oussama Ammar, cofondateur de TheFamily, lors de sa conférence "Les Barbares attaquent l’automobile". Smartphones et tablettes remplacent autoradios, GPS, systèmes de diffusion vidéo. Mais ils permettent aussi de trouver une place de parking ou d’identifier le restaurant le plus proche. Ils connectent le véhicule – et ses usagers – à la route, au dépanneur, à la compagnie d’assurances. Le lien entre l’industriel et son client se distend au profit des acteurs du numérique qui engrangent des données. En 2014, la pression est montée d’un cran. Google et Apple ont sauté le pas en s’incrustant dans le véhicule avec des versions adaptées de leurs systèmes d’exploitation, Android Auto et CarPlay. Les constructeurs n’ont plus qu’à ouvrir leurs propres systèmes, à les codévelopper ou à s’allier avec les californiens.

La transformation du processus industriel

Avec le smartphone sont aussi arrivés de nouveaux usages. Géolocalisation, paiement en ligne et messagerie instantanée facilitent, par exemple, le covoiturage ou le partage de trajets. Des services comme ceux de BlaBlaCar et, depuis peu, d’Uber et consorts se multiplient. Obligeant les constructeurs à tenir compte de ces usages sans achat : prêt, partage, échange… Des start-up comme Drust vont plus loin en combinant application mobile et récupération de données. À partir des informations produites par le véhicule, Drust prodigue des conseils pour une conduite plus sûre et économique. Ces nouveaux venus démontrent aussi qu’il devient de plus en plus aisé de créer de la valeur ajoutée hors du véhicule. D’autant que dans cette course à l’innovation, on croise le géant Google, armé de son système d’exploitation Android et de sa cartographie experte Google maps, pivot de la navigation, de la géolocalisation, de la publicité contextuelle. Sans oublier le GPS communautaire Waze ou la vidéo YouTube… Mais son coup de génie reste le véhicule autonome. Certes, il est loin d’en être l’inventeur. Mais depuis qu’il a développé sa Google car, les constructeurs n’ont de cesse de le défier. Le californien a obtenu ce qu’il voulait : avec une voiture 100 % autonome, le temps de cerveau des conducteurs, qui sont aussi des internautes, est libéré.

L’automobile est touchée au cœur de son modèle d’innovation. En évoluant avec agilité et dans des cycles très rapides, le numérique la pousse à adopter ses méthodes. Dans un entretien accordé fin 2014 au cabinet McKinsey, William Clay Ford Jr, président de Ford, explique que "tous les véhicules doivent faire partie d’un réseau intégré et chaque forme de transport parler aux autres, pour optimiser la façon de se déplacer". Open data, big data, crowdsourcing, fab labs doivent entrer dans la boîte à outils de l’automobile.

Transformation ultime ? La production, que l’industrie pensait être son dernier bastion imprenable. Or des constructeurs comme Local Motors réinventent l’ensemble du processus industriel. Ils ouvrent des micro-usines, s’inspirent des modèles de design open source et impriment certains véhicules en 3D. Ces organisations restent rares et ne produisent que de petites séries, mais elles affichent agilité, rapidité, production et emploi locaux, là où l’industrie traditionnelle peine à suivre. Elle ne pourra pas les ignorer. "La réalité, c’est que nous ne posséderons plus et ne développerons plus la plupart de ces technologies. Nous devons être les intégrateurs intelligents de celles des autres et comprendre où nous ajoutons de la valeur." Cette vision de l’automobile du XXIe siècle est signée William Clay Ford Jr, arrière-petit-fils d’Henry, l’inventeur de l’industrie du XXe siècle.

Emmanuelle Delsol

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