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Le software, nouveau moteur de l'auto

Enquête Les spécialistes du logiciel, des capteurs et de l’intelligence artificielle sont devenus des partenaires incontournables pour les équipementiers mondiaux.
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Le software, nouveau moteur de l'auto
Le software, nouveau moteur de l'auto

La voiture autonome pourra bientôt se passer de conducteur, mais n’en restera pas moins un objet hautement collaboratif. "Elle ne se conçoit pas sans son environnement", résume Bruno Simon, le directeur de la division véhicule connecté de Nokia Here, en passe d’être racheté par BMW, Audi et Mercedes. Aucun acteur n’a les moyens de fournir toutes les informations dont le véhicule a besoin pour s’orienter sur la route. Le développement des briques technologiques ne peut plus être l’apanage des seuls constructeurs et équipementiers. "Tout un écosystème s’est développé autour du véhicule autonome, avec une demi-douzaine d’autres grandes familles d’acteurs, souligne Delphine Knab, partenaire au sein du cabinet de consultant Arthur D. Little. Les géants des télécoms, tels Orange et Vodafone, ont fait partie des premiers à s’y être intéressés, au travers de la carte SIM." Mais on trouve aussi les organismes de standardisation dont Euro NCAP, des fournisseurs de contenus comme Tom-Tom et Nokia.

 

Depuis quelques années, d’autres acteurs, spécialisés dans les domaines de la télématique, du cloud et de l’intelligence artificielle, tentent de pénétrer le marché du véhicule autonome et connecté. "Je ne donnerai pas de noms. Ce serait trop facile pour nos concurrents, assure Alfred Eckert, le directeur de l’ingénierie avancée pour la division châssis et sécurité chez Continental. Tout le monde suit attentivement ce qui se passe. Le véhicule autonome exige un développement mondial, en fonction des savoir-faire." Qu’ils soient Israéliens, Américains ou encore Luxembourgeois, petit tour d’horizon de ces nouveaux entrants.

 

Les éditeurs de logiciels

 

La voiture autonome n’existerait pas sans les logiciels. Leur principale fonction consiste à traiter et compiler les données issues des multiples capteurs intégrés au véhicule (caméra, laser, radar…) pour ensuite commander les réponses appropriées de la voiture. C’est la spécialité de Krono-Safe, une PME créée en 2011 à Orsay (Essonne), qui a mis au point le système d’exploitation Kron-OS. Il combine le traitement des données en temps réel, la sûreté de fonctionnement (le système n’a pas le droit de "planter" comme sur un smartphone) et la sécurité.

 

La solution technologique de la start-up française Intempora répond à la même exigence. L’américain Nvidia propose, lui, un système d’exploitation Drive PX qui repose sur deux puces capables de lire les images d’une douzaine de caméras embarquées, afin d’obtenir une image à 360° de l’environnement du véhicule. Son compatriote Airbiquity a développé un système qui offre en plus un accès au cloud. Ces logiciels n’en sont actuellement qu’à leurs débuts, mais seront indispensables pour les niveaux d’autonomie 3 et 4.

 

Les développeurs de capteurs

 

D’autres acteurs ont fait le choix de livrer des systèmes clés en main logiciel-capteur. L’un des principaux défis des constructeurs est d’intégrer des capteurs de différentes origines et de développer ensuite les logiciels qui permettent de les exploiter. L’israélien Mobileye s’est imposé dans les systèmes avancés d’aide à la conduite grâce à sa caméra monoculaire couplée à des algorithmes de traitement d’images. Un système intelligent qui détecte piétons, cyclistes, franchissements de ligne, limite de vitesse. Il a signé, en mars, un partenariat avec Valeo pour développer des produits intégrant des caméras frontales et la fusion de capteurs. L’objectif est de doter de vision la voiture autonome de niveau 4 ou 5. La PME française Scaleo Chip associe également hard et soft. Ce fabricant de semi-conducteurs, soutenu par l’IFP Énergies nouvelles, conçoit des calculateurs à haute puissance pour les moteurs. Ils disposent d’un logiciel qui s’adapte au langage de l’organe qu’ils opèrent pour faciliter le traitement des données.

 

Les pros de la géolocalisation

 

Aux données récoltées par le véhicule connecté s’ajoute la géolocalisation. Geoloc Systems, une PME girondine, propose Compass 4D, un pilote opérationnel de systèmes coopératifs destiné à fluidifier le trafic. Les feux routiers et le véhicule sont connectés sur un réseau courte portée où chacun transmet sa position et reçoit celles des autres connectés au réseau. La plupart des spécialistes de la géolocalisation se sont également axés sur la communication car-to-car (échange d’informations entre véhicules proches) et car-to-X (échange d’informations avec l’environnement du véhicule).

 

Mais aussi sur les lieux d’intérêts. À l’instar du canadien Mojio Connect qui propose un boîtier doté d’une carte SIM et d’un accès 3 G, branché sur le système informatique du véhicule. Le boîtier offre un accès GPS et utilise les données des capteurs de vitesse pour analyser la position de la voiture. Il donne aussi l’emplacement des stations-service les plus proches quand le capteur du réservoir passe sous la barre des 15 %. Les français Neavia, Freshmile, Tracetel et l’italien Octo Telematics sont, eux, des spécialistes de la télématique et de la géolocalisation de flottes.

 

Les spécialistes de l’interface homme-machine

 

Une fois les données traitées et le véhicule capable de se déplacer seul, encore faut-il expliquer ses actions au conducteur. Pour cela, les voyants classiques ne sont pas suffisants. De nombreuses start-up se sont spécialisées dans une nouvelle génération d’interface homme-machine (IHM). Le luxembourgeois IEE surveille la présence des mains sur le volant, pour désactiver un système de parking automatique ou avertir le conducteur qu’il doit assurer lui-même une manœuvre. Le français Smart Me Up travaille sur l’analyse faciale et comportementale du conducteur en temps réel. Sa technologie, présentée au dernier Consumer Electronics Show à Las Vegas, a un objectif sécuritaire : savoir si le conducteur est, ou non, en état de reprendre le volant. L’allemand Elektrobit propose des solutions logicielles pour tester ces solutions d’IHM. Certaines sociétés vont encore plus loin avec l’intelligence artificielle (IA). C’est le cas de Nvidia, dont le logiciel de data fusion repose sur un apprentissage du véhicule face aux situations rencontrées, plutôt que sur des scénarios préfinis. Si Bosch et Continental travaillent aussi sur l’IA, les compétences viennent bien du monde de l’électronique grand public.

 

Ces pépites pourront-elles supplanter les équipementiers installés ? "Quand il s’agit d’intégrer des innovations à une voiture, il faut des opérateurs plus matures. Une concentration s’opérera naturellement", prédit Bruno Simon (Nokia Here). "Il y a beaucoup de mouvements actuellement, mais je ne crois pas à une grande campagne de rachats d’entreprises comme dans l’électronique, tempère Guillaume Crunelle, le responsable du secteur automobile chez Deloitte. L’industrie automobile reste très capitalistique, je crois plus à des partenariats renforcés entre grands équipementiers et nouveaux acteurs."

 

Google, "un client comme un autre"

Alfred Eckert, le directeur de l’ingénierie avancée du département châssis et sécurité de Continental, est pragmatique : "Google ? C’est un client comme un autre." Alors que l’américain fait souvent figure de grand méchant loup qui croquera le véhicule autonome au nez et à la barbe de l’automobile, les grands équipementiers ont une autre approche de cette relation complexe. Ils font partie du même écosystème que Google, ont un bureau dans la Silicon Valley et l’américain a besoin d’eux. "Google reste une petite PME dans le véhicule autonome", ajoute un consultant. Les trains roulants et le système de freinage de la Google car sont développés par Continental, les radars et les moteurs électriques par Bosch. "C’est un client dans l’automobile et un concurrent dans les objets connectés, reconnaît Volkmar Denner, le président de Bosch. On ne peut pas faire sans Google, mais nous contrôlons mieux que lui le développement concret des objets, à côté de notre savoir-faire en matière de software." À bon entendeur…

 

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