Comment réduire les nuisances dues aux livraisons en centre-ville alors que les volumes augmentent ? Tel est le défi des transporteurs et des logisticiens qui interviennent au cœur des agglomérations. L’amélioration passera d’abord par l’optimisation de la logistique. "Nous n’avons pas attendu les contraintes imposées par les municipalités, insiste Franck Edeline, le directeur de la division Nord chez UPS. Notre stratégie, c’est de disposer d’entrepôts proches des villes pour massifier les flux vers ces bâtiments. Nous possédons la première flotte de véhicules non polluants. Pourtant, c’est l’optimisation des tournées qui permet d’obtenir les économies les plus importantes." En rapprochant ses entrepôts de Paris, UPS a réduit de plus de 10 % le nombre de ses tournées tout en augmentant ses volumes. Autre solution, le recours à un livreur qui vient seconder sur site le conducteur. En livrant à deux pendant cinq heures, la productivité par véhicule grimpe de 40 %.
Des pistes existent aussi à l’étranger. Londres a, par exemple, institué le péage en centre-ville, supprimant les embouteillages. Les livreurs sont plus efficaces et la hausse de la productivité compense le coût du péage. L’utilisation du rail est tentante, mais difficile à mettre en place. La mairie de Paris avait envisagé de faire passer des trains de fret sur les lignes RER. Mais la saturation de celles-ci rend cette solution utopique, et l’arrivée des nouvelles lignes du Grand Paris ne changera rien. Selon Isabelle Rivière, la directrice des relations territoriales pour les Hauts-de-Seine de la société du Grand Paris, "sur ce métro automatique, les trains se succéderont toutes les trois minutes, ce qui ne permet pas d’intercaler des trains de fret. Et les quelques heures d’arrêt la nuit seront consacrées à la maintenance."
Pragmatisme et mutualisation
Par ailleurs, les immeubles sont équipés de boîtes aux lettres et de garages à vélos, mais pas d’espaces logistiques. En créant un local avec de grandes boîtes à ouverture électronique, les livreurs pourraient déposer les colis à toute heure et rapidement. En Allemagne, DHL a mis en place des consignes automatiques, les Packstations. En France, le succès des points relais chez des commerçants minimise le nombre de livraisons, qui ont explosé avec l’e-commerce.
L’usage de triporteurs à assistance électrique est également possible. Vert chez vous, du groupe Labatut, utilise une péniche qui part de Tolbiac et effectue différents arrêts sur les quais de la Seine. À chaque fois, des triporteurs chargent et effectuent une tournée qui se termine au point d’arrêt suivant de la péniche. Au total, 45 tournées en marguerite sont effectuées dans la journée. Chez Mondial Relay, le projet d’utiliser des véhicules non polluants n’a pas abouti, faute d’offre à un prix raisonnable. "Nous avons quelques véhicules à assistance électrique, mais cela reste marginal", reconnaît Antoine Pottiez, le directeur général de Mondial Relay. De son côté, UPS réfléchit à l’utilisation d’une remorque apportée par un véhicule léger, qui jouerait le rôle de mini-entrepôt temporaire. Encore faut-il se mettre d’accord avec la municipalité pour pouvoir occuper une place de parking…
Avec son projet Urban logistics, DHL imagine des solutions pratiques. "Un hôtel-restaurant est actuellement livré par différents camions pour la nourriture, les produits de salle de bain…, explique Michel Akavi, le PDG de DHL Express France. En créant une plate-forme multiproduits, il serait possible de regrouper toutes les commandes pour un client dans un seul camion." La mutualisation, dont les avantages sont reconnus, tarde à se traduire dans les faits, excepté de trop rares exemples. Certains semblent pourtant prêts. "Nous aimerions trouver des surfaces mutualisables en centres urbains, affirme Antoine Pottiez, afin de pouvoir les utiliser comme relais de distribution, avec des véhicules électriques dont l’autonomie reste inférieure à 100 km. Pour mettre en place quelque chose de vertueux, il va falloir partager."
Plate-forme multimodale
La société d’économie mixte Sogaris, qui travaille à replacer la logistique au cœur de la ville, est organisée sur trois niveaux : plate-forme de logistique urbaine pour réaliser l’interface entre la longue distance et l’urbain, "hôtel logistique" dans la ville et "espace urbain de distribution" au cœur des quartiers, comme l’espace Beaugrenelle à Paris exploité par Chronopost. Le grand projet parisien en cours de construction est celui de l’hôtel logistique dit Chapelle International, dans le 18e arrondissement, le long des voies de la gare du Nord. Cette plate-forme multimodale sera approvisionnée par un tronçon d’autoroute ferroviaire depuis le port fluvial de Bruyère-sur-Oise (Val-d’Oise) et un système de châssis pivotant permettra un chargement direct des camions depuis les wagons.
De son côté, le cluster de logistique urbaine durable de la Chambre de commerce et d’industrie des Hauts-de-Seine a engagé trois projets pragmatiques. Ludeb est mené avec le fabricant de matériel de bureau Steelcase. Un petit conteneur de 20 m3 a été mis au point pour être transporté par un véhicule de 3,5 tonnes équipé de son propre système de grutage. Démontable, il permet un retour à vide avec un volume divisé par cinq. Ses dimensions sont prévues pour placer trois caisses sur un semi-remorque et dix-huit sur une péniche Freycinet. Le projet Ludap reprend une logique similaire pour une caisse isotherme pouvant être chargée sur la plate-forme d’un véhicule léger. Enfin, Eluf est une barge fluviale pour la réception des marchandises, la préparation des tournées et le chargement de véhicules électriques embarqués sur la barge qui servirait également de parking. L’amélioration du transport de marchandises au cœur des villes passera par l’association d’une logistique repensée et de produits innovants à son service.
Patrice Desmedt
À quoi ressembleront les livraisons urbaines demain
Ce scénario, établi par les professionnels, ne relève pas de la science-fiction, mais d’un bon sens écologique :- Les marchandises, chargées depuis une plate-forme multimodale à proximité de la ville, arrivent par voie fluviale ou ferroviaire dans un centre logistique partagé.
- De là, partent des utilitaires électriques mutualisés, ainsi que des triporteurs à assistance électriques pour les livraisons les plus proches. Les utilitaires électriques descendants des actuels Mooville de Muses et Colibus d’Helem, seuls modèles réellement conçus pour les centres-villes avec une capacité de 8 m3, sont équipés d’une plate-forme adaptée pour faciliter la manutention.
- Les colis des particuliers sont livrés au pied des immeubles, dans des consignes accessibles 24 h / 24 et gérées électroniquement. L’utilisation de caissons standard réduit les temps de chargement.
