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Pourquoi le "Mobility as a Service" peut répondre à certains enjeux du quotidien

Étude La pollution et la congestion sont deux problématiques majeures rencontrées par les centres urbains. En réponse, de nombreuses plates-formes numériques viennent compléter l'offre traditionnelle de transport en commun : vélo, trottinette, covoiturage, VTC, autopartage… Ces plates-formes de Mobility as a Service (MaaS), qui regroupent différents moyens de mobilités et offrent la possibilité de les payer, représentent une alternative alléchante pour les villes puisqu'elles permettent de découvrir l'ensemble des offres de mobilité, constate le think tank européen CERRE.
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Pourquoi le Mobility as a Service peut répondre à certains enjeux du quotidien
Pourquoi le "Mobility as a Service" peut répondre à certains enjeux du quotidien © Pixabay

La part modale de la voiture reste globalement stable depuis 10 ans en Europe. "Les trois quarts des européens continuent de prendre leur voiture pour se rendre sur le lieu de travail, et les embouteillages sur les routes permettant d'accéder aux agglomérations ne font qu'augmenter d'année en année", constate le Centre sur la régulation en Europe (CERRE).

 

Ce think tank basé à Bruxelles a publié une étude sur "la régulation de la mobilité urbaine à l'épreuve de la mobilité partagée et du MaaS" en septembre 2019. Concrètement, le CERRE émet des recommandations afin de favoriser la mobilité du quotidien et sa diversification dans les grandes villes européennes tout en répondant aux problématiques de congestion et de pollution.

 

De nombreux services de mobilité onéreux et/ou pas rentables

VTC, covoiturage, trottinette électrique, vélo en libre-service, auto-partage, location entre particuliers… de nombreux moyens de mobilité voient le jour ces dernières années proposant des alternatives aux transports en commun et luttant contre l'autosolisme (le fait d'être seul dans sa voiture).

 

Ces plates-formes numériques se présentent souvent comme des alternatives destinées à tous et pouvant se financer uniquement grâce à leurs usagers. Mais dans beaucoup de cas, le modèle économique de ces nouveaux services de mobilité est rapidement mis en difficulté. Si ces plates-formes ne font pas faillite, nombreuses sont celles qui se tournent vers les financements public, comme les start-up de covoiturage courte-distance, constate le CERRE. Même les géants du VTC Uber et Lyft ont vu leur valeur chuter suite à leur introduction en bourse.

 

D'autre part, certains de ces services sont coûteux pour les usagers et ne s'adressent pas à tous les publics. Par exemple, le salaire mensuel moyen des usagers de l'auto-partage en France est de 3 700 euros. Et ces services sont principalement utilisés le week-end. L'impact de l'auto-partage sur la mobilité quotidienne est donc quasi nul, selon le CERRE. Faut-il pour autant arrêter de favoriser l'émergence de tels services ? Ou faut-il les proposer en compléments d'autres moyens de transport ? La création d'une plate-forme de Mobility as a Service (MaaS), qui regroupe différents moyens de transports, les informations en temps réel les concernant et un système de billettique trouve alors toute sa place.

 

L'importance du MaaS pour favoriser la multimodalité

Idéalement, le MaaS permet aux usagers d'accéder à tous les services de mobilités existants et de payer selon leur usage. Le but est que les usagers puissent passer d'un mode de transport à l'autre sans difficulté. "L'outil numérique est donc l'élément clé permettant de faire de la multimodalité et de l'intermodalité une réalité", selon les auteurs du rapport. Il est préférable que le MaaS opère dans un marché multi-local et pas national ou international, puisque le but est de répondre aux problèmes posés par la mobilité du quotidien, qui représente 98% des déplacements.

 

Les autorités organisatrices des transports (AOT) sont bien placées, selon les auteurs du rapport, pour proposer un MaaS. D'une part, "il est difficile pour un modèle de MaaS d'être viable en BtoC" puisque de nombreux services de mobilité demandent à être subventionnés. D'autre part, la relation client étant essentielle pour tous les acteurs de la mobilité, il est peu probable qu'ils acceptent qu'un tiers privé ait accès à ce lien.

 

La nécessaire ouverture des données

Pour parvenir à développer un MaaS dans une agglomération, il est nécessaire d'ouvrir les données des plates-formes de mobilité afin d'accéder à leurs informations temps réels (de la localisation des vélos en libre-service aux horaires de bus). "Les données sont le carburant de la mobilité", résument les auteurs. En France, le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) va dans ce sens en imposant cette ouverture des données dans son article 9. Il convient aussi d'ouvrir les canaux des ventes pour qu'un MaaS, proposant le paiement de différents modes de transport, puisse voir le jour.

 

Toutefois, l'open data n'est pas une fin en soi. Ce MaaS doit avant tout trouver un modèle économique viable. Cela ne semble pas évident. Jusqu'à présent les applications issues de ce démarches d'open data "n'ont généré quasiment aucun bénéfice significatif", constate le CERRE. Les AOT, qui ont la main sur des subventions publiques, semblent être les plus à même de proposer une telle application. Et ce d'autant plus qu'elles pourront prendre en compte les politiques publiques et favoriser certains modes de transport.

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