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[Repères] Quels sont les différents niveaux d'autonomie des véhicules ?

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Pour bien décrypter les annonces des constructeurs et géants technologiques sur le véhicule autonome, un rappel sur la classification des différents niveaux d'autonomie s'impose.

Quels sont les différents niveaux d'autonomie des véhicules ?
[Repères] Quels sont les différents niveaux d'autonomie des véhicules ? © DR

Des véhicules "vraiment" autonomes, semi-autonomes, automatisés, robot-taxis… Il y a presque autant d'appellations que de modèles de tests et les constructeurs (et géants technologiques) entretiennent un certain flou autour des réelles capacités de leurs véhicules autonomes. S'il n'existe pas de classification officielle des modèles actuels et à venir, les acteurs de l'industrie se basent sur une grille mise au point par SAE International (ex-Society of Automotive Engineers) en 2014. C'est elle qui a créé la classification en cinq catégories (en réalité six) qui permet à peu près de définir ce que peuvent faire (et ne pas faire) les conducteurs humains et/ou systèmes autonomes. Petit rappel de ces catégories et de leurs limites, sur lesquelles jouent certains constructeurs dans leur communication.

 

Niveau 0 : aucune assistance

Le conducteur a un contrôle total sur les principales fonctions du véhicule (contrôle, accélération, freinage)

 

Niveau 1 : Assistance à la conduite

Eyes on, hands on

Le système est capable de prendre en charge soit le contrôle longitudinal (vitesse et distance avec les véhicules qui précèdent), soit le contrôle latéral du véhicule (suivi des lignes blanches) mais pas les deux en même temps. Il assiste le conducteur, mais celui-ci reste en charge de la conduite.

  • Exemple : le régulateur de vitesse, le radar de franchissement de ligne, le freinage automatique d'urgence, l'avertisseur de collision.

 

Niveau 2 : Automatisation partielle

Eyes on, hands on

Dans certaines situations, le conducteur peut déléguer au système le contrôle longitudinal ET latéral du véhicule, mais il reste responsable de la supervision : il doit garder un œil sur le système à tout moment, surveiller l'environnement du véhicule et reprendre le contrôle total si nécessaire.

  • Exemple : un assistant de conduite dans les embouteillages (régulateur de vitesse adaptatif) ou un assistant de parking.

 

Niveau 3 : Automatisation conditionnelle

Eyes on, hands off

A partir du niveau 3, la surveillance de l'environnement du véhicule incombe au système du véhicule et plus au conducteur humain (ce qui rend pour l'instant ce type de véhicule illégal). Cela implique des fonctions avancées de détection d'objets (routes, lignes, véhicules) et d'événements. Mais le conducteur doit rester attentif à la route et doit être capable de reprendre le contrôle immédiatement en cas de besoin (ce qui suppose que la machine lui laisse un temps suffisant pour réagir).

Dans ce cadre, la conduite peut être totalement déléguée à la machine mais seulement dans des conditions pré-définies, sur autoroute, par exemple. Le système doit être capable de reconnaître ses limites d'utilisation, c’est-à-dire le moment où les conditions de circulation ne sont plus compatibles avec ses fonctions. Dans ce cas-là, le véhicule invite le conducteur à reprendre la conduite au moyen d’une alerte visuelle et sonore envoyée plusieurs secondes à l’avance.

  • Exemple : le pilote d'autoroute, le parking automatique, le roulage en convoi (platooning).

 

Niveau 4 : Forte automatisation

Eyes off, hands off, mind off

Aucune assistance de la part du conducteur n'est requise. Il peut vaquer à ses occupations sans se préoccuper de la route. Cependant l'autonomie totale se limite à une zone géographique spécifique, par exemple une autoroute ou un parking avec lequel le véhicule est compatible. Elle se fait également dans des conditions météorologiques et de visibilité précises (sans brouillard, temps neigeux ou uniquement de jour, par exemple, ce qui est aussi le cas pour les niveaux d'autonomie précédents).

Lorsque ces critères sont remplis, le conducteur n'est plus responsable de la conduite, qu'il délègue intégralement au système. Mais il reste dans l'obligation de reprendre la conduite lorsque le véhicule quitte cette zone de conduite automatisée. Contrairement au niveau 3, en cas d'absence de réaction du conducteur, le véhicule doit être en mesure de réagir tout seul, par exemple en se mettant en position de sécurité.

 

Niveau 5 : automatisation complète

Les systèmes de niveau 5 n’ont jamais besoin de l’aide du conducteur. La voiture conduit réellement toute seule dans toutes les conditions et est capable de réagir comme le ferait un conducteur humain (voire mieux). Les éléments de contrôle comme le volant ou les pédales ne sont plus nécessaires.

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* Les commentaires postés sur L’Usine Digitale font l’objet d’une modération par l’équipe éditoriale.

2 commentaires

alain
16/10/2017 13h57 - alain

Attention, dans la norme SAE, le niveau 2 est un niveau ou le conducteur est maitre de son véhicule mais pas nécessairement Hands ON, il peut être hands off et maitriser son véhicule. Pour le niveau 3, le conducteur est Eyes OFF et non pas Eyes ON. Il a la possibilité de faire des tâches secondaires, mais pas de dormir ...e

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Jdfor
09/10/2017 13h17 - Jdfor

Merci d'avoir signalé par cet article, vous êtes les seuls, que le "flou" entretenu par les constructeurs automobiles est plus grave qu'on peut imaginer. L'accident déjà dans l'histoire de la Tesla qui a provoqué un mort (par négligence du conducteur ou pas) nous prouve que les algorithmes et l'accumulation de teradonnées ou plus générés et accumulés par les constructeurs (avec des investissement exponentiels) vont se confronter au terrible retard de développement des infrastructures rodoviaires terrestres! Ajoutés à la difficulté de produire un "standard" compatible avec les nombreuses marques automobiles!

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