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Uber échappera-t-il à la requalification du statut de ses chauffeurs ?

Tribune L’année 2020 s’annonce stratégique pour Uber. Alors que le numéro un des VTC annonce sa volonté de parvenir à l’équilibre financier avant la fin de l’année, les jurisprudences de requalification s’accumulent un peu partout dans le monde, l’obligeant à revoir son modèle. L'analyse de Jérome Giusti, avocat au barreau de Paris.  
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Uber échappera-t-il à la requalification du statut de ses chauffeurs ?
Que va devenir Uber en 2020 ? Et après ? © Uber

Jeudi 6 février dernier, en présentant ses résultats du dernier trimestre 2019, Dara Khosrowshahi, le président d’Uber, s’est montré confiant : "Dans un monde où les investisseurs demandent non seulement de la croissance mais de la croissance rentable, nous sommes bien positionnés." Objectif : être rentable avant la fin de l’année. A moins que les règles du jeu ne changent et que le régulateur s’en mêle...

 

En la matière, Dara Khosrowshahi devrait le savoir : nul n’est prophète en son pays. C’est en Californie, Etat technophile s’il en est et lieu de naissance de Uber, qu’a été rendue la première décision de requalification de l’Histoire, avec l’arrêt Berwick contre Uber du 17 juin 2015.

 

La californie a ouvert la voie

A cette occasion, le juge avait estimé que la plate-forme abusait du statut de travailleur indépendant pour plusieurs raisons :

  • Le modèle économique et le fonctionnement de l'entreprise repose intégralement sur l'activité de ses chauffeurs ;
  • Uber contrôle totalement les outils à disposition des conducteurs via l'application pour smartphone, et elle peut aussi leur en supprimer l'accès si leur notation n'est pas jugée suffisante ;
  • la startup fixe le prix de la commission reversée aux chauffeurs pour chaque trajet sans négociation au préalable.

Et c’est à nouveau de Californie qu’est venu il y a quelques mois le coup juridique le plus dur avec le vote de la loi AB5. Lors de sa ratification, le gouverneur de Californie Gavin Newson s’est dit très fier d’ouvrir la voie : "Cette loi va aider à résoudre le problème de statut des travailleurs considérés comme des ‘sous-traitants’ et non comme des salariés, ce qui les empêche de bénéficier des protections sociales de base, comme le salaire minimum ou l’assurance-maladie. L’étape suivante c’est de faciliter la formation de syndicats qui pourront négocier ensemble de meilleures conditions de travail (...) tout en préservant la flexibilité et l’innovation." 

 

double riposte

Depuis son entrée en vigueur le 1er janvier 2020, Uber a décidé de riposter sur deux fronts. D’abord, l’entreprise de San Francisco a revu certaines des conditions contractuelles qui la lient avec ses chauffeurs. Pour la première fois, tous ses chauffeurs pourront voir la destination du passager avant d’accepter la course et, dans les villes de Sacramento, Palm Springs et Santa Barbara, les chauffeurs pourront fixer le prix de la course pour l’aéroport.

 

En parallèle, le numéro un des VTC a engagé des recours contre la loi AB5 devant les juridictions de l’Etat, arguant du fait qu'elle serait discriminatoire car elle cible les entreprises de la tech et prévoit des exemptions pour les entreprises des autres secteurs d’activité qui font travailler des indépendants. En Californie, la bataille politique fait rage. En Europe actuellement, elle se joue devant les tribunaux.

 

En europe, la bataille est juridique

Depuis la décision de la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) du 20 décembre 2017, Uber est qualifié de service de transport et ça change beaucoup de choses. Selon la CJUE, "le fournisseur de ce service d’intermédiation crée en même temps une offre de services de transport urbain, qu’il rend accessible notamment par des outils informatiques, tels que l’application en cause au principal, et dont il organise le fonctionnement général en faveur des personnes désireuses de recourir à cette offre aux fins d’un déplacement urbain. […] Ce service d’intermédiation doit donc être considéré comme faisant partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport."

 

L’intermédiation numérique n’est donc qu’une modalité d’exécution d’un service plus large, qu’il s’agisse de transport dans le cas d’Uber ou de livraison de repas pour Deliveroo. L’illusion de l’intermédiation levée, la possibilité d’une requalification n’en est que logique. Autre précision importante, dans son arrêt, la CJUE ajoute que "le service de mise en relation avec des chauffeurs non professionnels fourni par Uber relevant des services dans le domaine des transports, les Etats membres peuvent par conséquent réglementer les conditions de prestation de ce service." C’est ainsi que, depuis, plusieurs pays européens ont requalifié en contrat salarié les relations de travail entre Uber et ses travailleurs de plates-formes.

 

Valence, Madrid, Turin .. qui sera la prochaine ?

En juin 2018, une première décision de requalification a été rendue par un tribunal espagnol concernant les coursiers (sentencia del juzgado nº 6 de Valencia nº 244/2018). Une décision récente du Tribunal superior de justicia de Madrid en date du 17 janvier 2020 est venu confirmer la requalification de coursiers employés par la Roofoods Spain SL, la filiale espagnole de Deliveroo, déjà établie en première instance le 22 juillet 2019.

 

En Italie, le 14 novembre dernier, la Cour de cassation de Turin a rejeté le recours de Foodora contre la décision de la Cour d’appel qui requalifiait en travailleurs salariés cinq cyclistes livreurs. Partout, les décisions s’accumulent, au plus haut niveau de juridiction.

 

Et la France dans tout ça ? 

En France, trois jurisprudences ont singulièrement changé la donne en matière de requalification des contrats de travail des travailleurs de plates-formes :

 

L'arrêt Take Eat Easy de la Cour de Cassation en date du 28 novembre 2018.

Il en résulte que la liberté laissée au prestataire de travailler quand il veut et pour qui il l’entend, ne suffit pas à écarter le risque de requalification en contrat de travail. En effet, la Cour a fait application de ses critères historiques de requalification soit la caractérisation d’une prestation, d’une rémunération et d’un lien de subordination (un pouvoir de direction, un pouvoir de contrôle et un pouvoir de sanction caractérisés par un faisceau d’indices).

 

Si le pouvoir de sanction est évident, il est plus délicat de déterminer si la Cour de Cassation a vu un pouvoir de direction et/ou de contrôle dans la géolocalisation et le décompte kilométrique. La Haute Juridiction ne le précise pas. En outre, il est délicat de caractériser juridiquement des directives données à un prestataire quand celui-ci choisit à tout moment s’il travaille ou non, suivant quel planning voire pour quel donneur d’ordre. La Cour de Cassation n’a déduit aucun argument de cette liberté, pour ou contre la requalification. Depuis, la société Take Eat Easy a été liquidée.

 

L’arrêt de la Cour d’appel de Paris du 19 janvier 2019 concernant Uber, qui opère un revirement de jurisprudence pour s’aligner sur la Cour de Cassation.

C’est la Cour d’appel de Paris, condamnant Uber le 17 janvier 2019, qui a dû concilier les faits avec la position de la Haute Juridiction. On retiendra surtout cet attendu : "A propos de la liberté de se connecter et, partant, du libre choix des horaires de travail, il convient tout d’abord de souligner que le fait de pouvoir choisir ses jours et heures de travail n’exclut pas en soi une relation de travail subordonnée, dès lors qu’il est démontré que lorsqu’un chauffeur se connecte à la plate-forme Uber, il intègre un service organisé par la société Uber BV, qui lui donne des directives, en contrôle l’exécution et exerce un pouvoir de sanction à son endroit." Ainsi, l’existence du lien de subordination peut être valablement cantonnée aux périodes, pourtant librement choisies par le prestataire, pendant lesquelles il se connecte au service organisé par la plate-forme.

 

L’arrêt du Conseil de Prud’hommes de Paris en date du 7 février dernier qui a condamné la plate-forme de livraison de repas Deliveroo pour travail dissimulé.

La justice a reconnu à cette occasion que le fait d’obliger le coursier à avoir un contrat de prestation de service était une volonté de contourner le code du travail et condamné Deliveroo à verser 30 000 euros au livreur. 

 

Et maintenant ?

Notre conviction est que les choses ne font que commencer. La décennie qui s’ouvre sera celle de la régulation des plates-formes numériques et une course de vitesse est lancée. Le Gouvernement l’a bien compris qui a essayé avec la Loi d’orientation sur les mobilités (LOM) d’écarter le risque de requalification en introduisant la possibilité pour les plates-formes numériques d’édicter des "chartes de responsabilité sociale". Peine perdue, le Conseil Constitutionnel a censuré cette disposition estimant qu’elle remettait en cause le pouvoir du législateur.  Les chartes pourront toujours exister, elles n’empêcheront pas une éventuelle requalification.

 

La semaine dernière, à Lyon, 125 chauffeurs VTC ont déposé un recours contre Uber. Si, on le rappelle, l’action de groupe n’est pas autorisée en France dans le domaine du droit du travail, rien n’empêche cependant à quelques dizaines de chauffeurs voire centaines d’engager en même temps, devant les mêmes tribunaux, des demandes de requalification de masse. La voix des chauffeurs, des livreurs, de ces travailleurs de plates-formes qui vivent d’abord dans l’illusion de l’indépendance et ensuite dans la crainte de la déconnexion, c’est la face sombre de la révolution numérique.

 

L'imagination au pouvoir

La justice doit faire son œuvre. Le législateur aussi : est-ce que la charte sociale des travailleurs de plates-formes reviendra une troisième fois en débat devant le Parlement ? Ou est-il possible de mettre l’imagination au pouvoir, en incitant les chauffeurs à se regrouper en coopérative, notamment sous la forme de coopérative d’activité et d’emploi (CAE), qui leur permettrait de bénéficier tout à la fois du statut d’entrepreneur et de salarié et de peut-être peser dans le cadre d’une négociation collective avec les plates-formes ?

 

Jérome Gisuti,  avocat au barreau de Paris, fondateur-associé du cabinet Metalaw 

 

Les avis d'experts sont publiés sous l'entière responsabilité de leurs auteurs et n'engagent en rien la responsabilité de la rédaction de L'Usine digitale. 

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2 commentaires

Suchi
22/02/2020 12h56 - Suchi

Vu tous ces décision de justice, Pourquoi en France l'état(l'administration) laisse toujours ces plate-forme forcé les chauffeur à être à la base de la facturation des courses vtc? En clair pourquoi lors d'une course uber la facture que je reçois n'est pas émis par uber ? Mais par le chauffeur (auto entrepreneur, sasu sarl etc) ce tour de passe, fait evite à uber d'être redevable de la tva collecté, de cotisations sociales et j'en passe. De même en cas de souci lors d'une course (même dans les cas graves comme ceux décris à travers #ubercestover), Ces plate-formes peuvent se prévaloir juridiquement n'avoir aucune responsabilité. Si vous êtes clients de ces plate-formes consultez vos factures attentivement et rendez-vous compte de ce que je dis ici et imaginez tous les tenant et aboutissants. Pourquoi est ce possible que toutes l'ensemble des structures administratives, juridiques fiscaux et sociaux, permettent cela, surtout quand on connais le montage fiscaux de ces plate-formes qui est calqué à celui des fameux GAFA.

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Suchi
22/02/2020 12h55 - Suchi

Vu tous ces décision de justice, Pourquoi en France l'état(l'administration) laisse toujours ces plate-forme forcé les chauffeur à être à la base de la facturation des courses vtc? En clair pourquoi lors d'une course uber la facture que je reçois n'est pas émis par uber ? Mais par le chauffeur (auto entrepreneur, sasu sarl etc) ce tour de passe, fait evite à uber d'être redevable de la tva collecté, de cotisations sociales et j'en passe. De même en cas de souci lors d'une course (même dans les cas graves comme ceux décris à travers #ubercestover), Ces plate-formes peuvent se prévaloir juridiquement n'avoir aucune responsabilité. Si vous êtes clients de ces plate-formes consultez vos factures attentivement et rendez-vous compte de ce que je dis ici et imaginez tous les tenant et aboutissants. Pourquoi est ce possible que toutes l'ensemble des structures administratives, juridiques fiscaux et sociaux, permettent cela, surtout quand on connais le montage fiscaux de ces plate-formes qui est calqué à celui des fameux GAFA.

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