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Voiture autonome : à San Francisco, l'enthousiasme cède à la prudence

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Après l'accident mortel impliquant un véhicule d'Uber dans l'État voisin d'Arizona, les entreprises implantées en Californie veulent rassurer.

Voiture autonome : à San Francisco, l'enthousiasme cède à la prudence
Voiture autonome : à San Francisco, l'enthousiasme cède à la prudence © Tony Webster - Wikimedia commons

Il y a encore quelques mois, les prototypes de véhicules autonomes d'Uber circulaient dans la baie de San Francisco, au milieu des embouteillages, des affranchis du clignotant et des conducteurs pressés. Les Volvo noires se mêlaient aux cyclistes sur leurs fixies et aux "commuters" sur skateboards et trottinettes. De quoi tester leurs compétences en terrain complexe.

Puis ils ont subitement disparu de la circulation, après l'accident mortel impliquant l'entreprise de VTC survenu dans la ville de Tempe, dans l'État voisin d'Arizona, en mars dernier.

 

En apparence, rien ne semble avoir changé à San Francisco depuis le drame. Même si des voix se sont élevées parmi les opposants au véhicule autonome. À l'image de la San Francisco bicycle coalition qui a lancé, fin mars, une pétition pour dissuader le DMV (Department of motor vehicles), responsable de la délivrance des autorisations d'essais, de les étendre aux entreprises testant des voitures sans aucun conducteur dans l'habitacle. En mai, une quarantaine d'associations ont, elles, demandé au Sénat de mettre en place un examen technique préalable, en plus du contrôle requis pour les véhicules traditionnels. En vain. Avec ou sans Uber, les essais se poursuivent. L'État a même assoupli ses dispositions, conformément à une évolution réglementaire votée fin février. Depuis le 2 avril, les entreprises ont l'autorisation de tester des véhicules autonomes sans aucun conducteur dans l'habitacle, à condition qu'un opérateur à distance soit capable d'intervenir. Il s'agissait là d'un souhait de longue date de la part des entreprises, dont 55 peuvent en théorie tester des technologies destinées à équiper des véhicules autonomes.

 

Une question d'image

Dans les faits, les véhicules d'une vingtaine de sociétés battent le pavé. Leurs flottes rayonnent le plus souvent à partir de la Silicon Valley, avec pour avantage d'être proches à la fois de leurs inventeurs et de leur cible privilégiée sur le marché. Mais aucune compagnie ne fait pour l'instant usage de ce nouveau type de permis. Toutes veillent à ne pas écorner leur image, adoptant des stratégies différentes pour continuer à peaufiner leur produit et roder leurs algorithmes. De nombreux véhicules circulent sans logo, pour passer aussi incognito que possible, malgré une carrosserie bardée de caméras. Car selon un sondage de l'Association américaine des automobilistes, 73 % des personnes interrogées après les accidents mortels impliquant Uber et Tesla au printemps ne font pas confiance à la technologie de conduite autonome, soit dix points de plus qu'en début d'année.

 

Chez Zoox, très discrète start-up de 500 salariés, le discours est celui de la prudence. L'entreprise, qui compte lancer dès 2020 une plate-forme de covoiturage autonome aux États-Unis, insiste sur le fait que deux conducteurs se trouvent à bord. Parmi eux, un spécialiste logiciel s'assure que le système fonctionne correctement. Au total, Zoox a parcouru quelque 3 600 kilomètres en 2017, dont 95 % au cœur même de San Francisco. Mais ces tests très ciblés font partie de leur stratégie. "On pourrait faire pencher la balance pour donner bonne impression, explique Mark Rosekind, chargé de la sécurité. Autant aller au plus difficile. Si l'on peut conduire en sécurité en plein centre de San Francisco à l'heure de pointe, on pourra le faire partout."

 

Des prototypes loin des regards

La compagnie teste ses capteurs sur des Toyota highlander et des Prius dans le centre de San Francisco, et travaille dans le plus grand secret sur un "tout nouveau véhicule bidirectionnel, pensé pour l'expérience du passager et non pour le confort et la visibilité du conducteur". Elle fait rouler loin des regards ses prototypes "VH", sortes de voiturettes de golf dont le design n'est pas finalisé, tantôt sur les dalles du port industriel d'Alameda, tantôt aux abords de l'accélérateur linéaire de particules de l'université de Stanford. De son côté, Tesla croit plus que jamais à la pertinence de sa méthode.

 

Le groupe d'Elon Musk, pourtant autorisé par le DMV à circuler dans San Francisco, remplace le test sur route par des simulations et surtout par un enregistrement rigoureux des données. "La particularité de notre entreprise est d'innover par incrémentation à partir de véhicules déjà existants, explique Charles Delaville, le responsable de la communication. On utilise un “shadow mode” qui enregistre passivement les données de conduite pour affiner nos fonctionnalités de pilotage automatique jusqu'à ce qu'elles soient fin prêtes."

 

Le groupe ne risque donc pas d'avoir à déclarer un accident lié à un mode autonome, et peut recenser des désengagements virtuels tout en gardant ses chiffres confidentiels. Une aubaine pour une compagnie qui a déjà vendu 300 000 véhicules. "Je ne dirais pas qu'ils se situent dans un vide juridique, précise Bernard Soriano, le responsable de la régulation des véhicules autonomes au DMV. Mais il est vrai qu'au moment d'attribuer les permis de déploiement, nous n'aurons pas vraiment de données pour arbitrer dans leur cas." La régulation californienne continue de fonctionner sur un mode dit "d'auto-certification", et dans ce système les compagnies peuvent louvoyer à leur aise : jouer la carte de la visibilité et de la transparence, ou faire profil bas en attendant que la technologie soit plus avantageuse.

 

En attendant, même la Silicon Valley ne semble pas encore habituée à ces nouveaux compagnons d'embouteillages, aux dires de Bernard Soriano, qui monte souvent dans des véhicules autonomes pour le compte du DMV : "Si vous saviez le nombre de conducteurs qui, même sur l'autoroute, essaient de nous prendre en photo !"

 
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