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[Exclusif] Rencontre avec le patron d'Uber France, qui prône un débat national sur l'économie à la demande

Entretien Exclusif Pour le general manager d'Uber France, Thibaud Simphal, le développement de l'entreprise n'est pas incompatible avec la vision social-démocrate européenne. S'il n'a rien contre davantage de régulation ou de protection sociale, il demande un changement de méthode. Selon lui, il est urgent de créer un vrai dialogue, entre toutes les parties prenantes.   
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[Exclusif] Rencontre avec le patron d'Uber France, qui prône un débat national sur l'économie à la demande
[Exclusif] Rencontre avec le patron d'Uber France, qui prône un débat national sur l'économie à la demande © Uber
Les coulisses de l'entretien
Le rendez-vous avait été pris dans la foulée de la remise du rapport de David Menascé, "Travail à la demande : quel modèle social ?". Accord de principe obtenu, le rendez-vous a dû être reporté après la décision judiciaire à propos d'Uber Pop. La rencontre a finalement eu lieu dans les locaux parisiens d'Uber, dans une salle de réunion car, modèle californien oblige, le general manager n'a pas de bureau, nous assure-t-on. Il travaille au milieu de l'open space comme tout le monde.
Pendant une heure trente, Thibaud Simphal a répondu, analysé, décortiqué, en infatigable avocat d'Uber qui est, selon lui, d'abord et avant tout une innovation technologique majeure qui offre une meilleure utilisation du capital. Qu'elle pose des questions sociales, il l'admet et propose une méthode pour aborder ces défis.
 
L'Usine Digitale : L’ubérisation est devenu un nom commun. Quel effet cela vous fait-il, sachant que ce mot cristallise tous les changements consécutifs au développement de l’économie des plateformes ?

Thibaud Simphal : En tant qu’entreprise et entrepreneurs, être devenu un nom commun à la suite de l’utilisation du mot par Maurice Lévy est une bonne chose pour le business, comme cela l’a été pour Bic ou Frigidaire. Au fond, cela montre bien que ces entreprises ont marqué leur époque, qu’elles la représentent. Mais si le nom ubérisation ou le verbe ubériser ont rencontré un certain succès au Royaume-Uni ou aux Etats-Unis, cela n’a rien de comparable avec la France où il est repris partout. D‘ailleurs le mot vient de rentrer dans le dictionnaire Robert : "déstabiliser, transformer un secteur d’activité avec un modèle économique innovant en tirant partie des nouvelles technologies". C’est positif pour notre notoriété mais c’est parfois aussi très complexe à gérer : cette notoriété ne se fait pas toujours sur des éléments avec lesquels nous sommes en accord dans l’entreprise. A nous de passer de notoriété à popularité.

 

Et cette définition vous agrée ?

Nous sommes Uber, donc on ne peut pas définir l’ubérisation. Disons que la définition d’Uber par Le Robert me semble assez neutre, par rapport à des gens qui ont une vision très positive ou très négative. Cela peut s’appliquer ensuite à beaucoup d’entreprises avec des nuances. Regardez Blablacar qui en Espagne est accusé de concurrence déloyale par des compagnies de bus. Nous vivons la même chose en France. Toute cette nouvelle économie pose beaucoup de questions, car elle transforme vite les comportements, la culture, mais aussi les conditions de la concurrence, dans l’intérêt du consommateur, il ne faut pas l’oublier. A ces questions, les entreprises, la nôtre comme les autres, doivent apporter des éléments de réponse. On ne peut pas rester silencieux.

 

l'Ubérisation en questions

On voit bien la tension récurrente entre VTC et taxis. Sur cette question, quelle réponse pouvez-vous apporter ?

On nous parle toujours des taxis car certains veulent une confrontation, mais nous ne nous voyons pas comme leur concurrent. Le projet d’Uber est beaucoup plus global et ambitieux. Il y a 17 000 taxis à Paris et 45 000 dans le reste de la France : ce n’est qu’une toute partie du marché total de la mobilité à la demande qui est beaucoup plus vaste. Si les investisseurs s’intéressent à nous, c’est parce que nous permettons un meilleur taux d’utilisation des voitures. A Paris, il y a cinq millions de voitures qui ne sont utilisées que 5% du temps. Ce que l’on change avec Uber, c’est que les véhicules ont un taux d’utilisation de 50 à 60%, alors qu’un artisan taxi, c’est souvent maximum 25%. Avec uberPool qui permet de partager une partie de son trajet en temps réel avec d’autres utilisateurs, on peut atteindre des niveaux d’efficience de l’ordre de 70% de taux d’utilisation.

 

Il va y avoir moins de voitures dans les villes, et elles transporteront beaucoup plus de gens, en complément des infrastructures publiques. Là où il n’y a plus de transport public, dans les grandes banlieues, nous sommes les seuls à offrir ce service. Les passagers utilisateurs de l’appli sont les champions de l’intermodalité : selon les circonstances et le temps, ils prennent le RER, le métro, le vélib, l’autolib ou le transport à la demande.


Uber, mais aussi Blablacar ou d’autres, ont permis via leur application l’émergence d’une sorte d’infrastructure de transport grâce à laquelle, d’un côté, des gens peuvent travailler ou avoir un complément de revenus et, de l’autre, offrent de la mobilité à une quantité incroyable de personnes. Cela modifie en profondeur la manière de percevoir les déplacements. Par exemple, des opérateurs publics comme la RATP ou Transdev réfléchissent à de nouveaux moyens de transport : pour certains déplacements en banlieue, ils réfléchissent à l’utilisation du RER combinée au covoiturage. De même, ils commencent à faire des expérimentations avec des voitures autonomes.

 

De la nécessité d'expliquer

Comment expliquez-vous alors le décalage entre votre ambition et les querelles parfois violentes entre VTC et chauffeurs de taxis ?

Si le débat autour d’Uber est si vif et continue, c’est parce qu’il soulève des questions complexes qui ont été réduites à un mot, à une application. Derrière il y a une infinité de questions technologiques, capitalistiques, réglementaires, sociales... Et la technologie va très vite, bouleversant les équilibres établis, partout dans le monde en très peu de temps. Seul, il est compliqué de tout expliquer. Mais d’autres acteurs comme Blablacar ou Heetch rappellent toute la complexité de cette nouvelle économie, comme Airbnb dans un autre domaine.

 

Certes, on est l’entreprise la plus connue, mais aujourd’hui une trentaine d’entreprises proposent de nouveaux services innovants, posent des questions, et il n’est pas possible d’interdire ou d’arrêter la transformation en cours.

 

Alors reconnaissons qu’elle existe, qu’elle a des effets positifs, et qu’elle pose aussi des difficultés. Et mettons-nous tous autour d’une table pour tenter de les résoudre dans toutes leurs dimensions. Je suis pour une discussion sereine sur la meilleure façon de faire la transition entre le présent et le futur. C’est ce qui a beaucoup manqué dans le débat autour d’Uber, et nous en sommes pour partie responsables, car nous sommes allés très vite et n’avons pas assez pris le temps d’expliquer ce que nous faisons. A la place, il y a eu l’utilisation de mots et d’images anxiogènes sur l’emploi, le salariat. Parfois, on a même l’impression que c’était la fin des structures humaines, voire la fin des gens !

 

Qu’aurait-il fallu faire ?

On devrait poser les conditions du débat de façon plus mûre, plus apaisée. Les consommateurs ont déjà choisi. En France, en à peine 4 ans, 1,5 million de personnes ont déjà adopté Uber. Après on peut décider de réguler, choisir la meilleure façon de le faire. Je trouve que le débat en France tel qu’il s’est organisé a raté l’essentiel : comment gérer au mieux la transition, en accompagnant par exemple les taxis en disant clairement qu’on n’allait pas interdire l’innovation, car elle bénéficie aux consommateurs, donc aux citoyens ?

 

Le débat fut parfois très anxiogène, très négatif, avec des détériorations de voitures, des blocages de routes. Il fallait intervenir tout de suite pour dire que ce n’était pas possible et organiser un débat serein. On y arrive enfin : ce qu’a proposé Laurent Grandguillaume en février sur la fin du système des licences de taxis va dans le bon sens, même si cela soulève de nombreuses questions, ainsi que le débat sur la responsabilité sociale des plateformes. Nous aurions préféré la discussion, la consultation, la pose de jalons plutôt que de nous retrouver dans une judiciarisation ou des débats législatifs.

 

LE STATUT DES CHAUFFEURS 

Vous parlez beaucoup des consommateurs, de leur intérêt. Mais qu’en est-il des chauffeurs ? Aux Etats-Unis comme en France, le débat porte sur leur statut d’indépendant. Le sont-ils vraiment ?

Oui, ils sont indépendants. Les critères qui font qu’une personne est ou non salariée sont parfaitement définis, et les chauffeurs qui utilisent notre application ne les remplissent pas. Juridiquement la réponse est claire, de nombreux experts le disent, Myriam El Khomri l’a aussi indiqué sur le plateau du Petit Journal en octobre dernier...

 

Avec Uber, il n’y a pas de contrat d’exclusivité, et nous encourageons les chauffeurs à avoir plusieurs sources de revenus. Un chauffeur peut très bien travailler aussi avec d’autres applications comme Chauffeur-Privé ou Snapcar, travailler avec des restaurants ou des hôtels, et avoir ses propres clients. Chacun travaille quand il veut, sans aucun horaire imposé : un chauffeur peut faire une course et ne plus utiliser l’appli ensuite pendant des semaines s’il le souhaite. Il n’y a aucun logo sur les voitures, ni à l’extérieur, ni à l’intérieur, et il n’y a aucune obligation pour le chauffeur.

 

S’il accepte une course via l’appli Uber, il doit uniquement respecter une charte qualité, à l’instar de ce que requièrent de nombreuses entreprises dans plusieurs secteurs. Il peut arriver que nous soyons contraints de suspendre le compte de chauffeurs qui commettent des infractions au code de la route par exemple, et les tribunaux ont considéré que c’était normal, proportionné et ce, sans qu’il y ait de contrat de travail. Et que dirait-on si nous ne le faisions pas ?

 

TRavail et plateformes

Soit, mais le débat porte plus précisément sur la dépendance économique.

87% des chauffeurs qui utilisent l’application disent qu’elle leur permet justement d’être leur propre patron ! Sur la question d’une éventuelle dépendance économique, Emmanuel Macron l’a dit : Uber est libre de fixer ses prix unilatéralement. C’est une autre question de savoir si, envers les plateformes, il faut créer un pouvoir de négociation des chauffeurs. Le droit en la matière n’existe pas, on peut l’écrire. Et plutôt que de faire peur, ayons une démarche plus constructive. Constatons que de nouvelles formes de travail apparaissent.

 

L’Ifop a publié une étude démontrant que les chauffeurs apprécient la flexibilité du travail. Si vous êtes salarié, impossible de choisir vos horaires de travail. Or 25%, soit un chauffeur sur 4, était auparavant chômeur. Uber est aussi un tremplin pour beaucoup d’entre eux vers d’autres activités. Toutefois, alors qu’en 2009 le bac et un casier judiciaire vide suffisaient pour devenir chauffeur (et la qualité du service n’était pas à démontrer !), la multiplication des critères d’accès et des barrières à l’entrée ces dernières années, sous la pression d’intérêts catégoriels, ont fait qu’être chauffeur est devenu principalement un métier difficile d’accès et à temps plein, et non plus une activité que certains pouvaient accomplir à mi-temps ou pour une durée déterminée, alors que le chômage est à son plus haut en France, notamment chez les jeunes et en banlieue.

 

Dans ces conditions, comment interprétez-vous la condamnation d’UberPop ?

On a lancé UberPop parce qu’à l’époque rien n’interdisait le transport à la demande entre particuliers qui apportait une nouvelle solution innovante répondant à un besoin différent des transports existant, notamment pour les jeunes en banlieue. On est pour la réglementation y compris pour le côté social, mais il faut que la réglementation permette l’innovation et garantisse une vraie concurrence.

 

droit social des indépendants

Vous êtes favorable à davantage de protection des chauffeurs ?

Toutes les questions doivent être posées, elles ne nous font pas peur. Il est sain que les pouvoirs publics s’interrogent sur les nouvelles formes de travail. Et il n’est pas surprenant qu’ils souhaitent les encadrer pour qu’on ne se retrouve pas dans un monde ultra libéral dont l’Europe social-démocrate ne veut pas. Oui, il faut des protections pour les chauffeurs. Par exemple, comment fait un chauffeur si demain il se casse une jambe ? On veut qu’il ait des cotisations sociales qui financent une assurance maladie, de la même manière qu’un salarié, la question étant évidemment ensuite de savoir qui les finance et comment. Réfléchissons sur ces thèmes là, mais ne commençons pas en sortant l’épouvantail de "la fin du salariat". Ce qui compte au final, ce sont les droits dont bénéficie l’individu, salarié ou indépendant, pas le véhicule juridique qui porte ces droits.

 

Mais soyons réalistes, la préoccupation des gens qui nous contactent aujourd’hui, ce n’est malheureusement pas "comment je fais pour avoir une assurance accident du travail ", mais tout simplement "comment je fais pour pouvoir travailler et devenir chauffeur ?" Aujourd’hui, des centaines d’aspirants chauffeurs sont sur listes d’attente, en raison de l’examen qui a été mis en place. Pendant trois mois, de janvier à mars, ils ont attendu, révisé. Et en avril, l’examen est enfin arrivé et le taux de réussite fut élevé (85%). Les taxis ont râlé. En mai, pour le deuxième examen, l’administration a revu les questions, durci l’épreuve d’anglais et mis du Camus dans l’épreuve de français. Le taux de réussite est tombé à 25%, et la liste d’attente s’allonge.

 

Vous ne voulez pas avoir des chauffeurs cultivés ? C’est plutôt bien qu’à Paris ils parlent anglais, non ?

Soyons clair, j’adore La Peste d’Albert Camus, et tant mieux si beaucoup de gens le lisent. Mais est-ce vraiment une compétence indispensable pour conduire ? De même pour l’anglais : il suffirait de permettre de commander un chauffeur anglophone dans l’application. Pourquoi imposer une épreuve à tout le monde, partout en France, alors que très peu en ont en fait besoin ?

 

Bref, réguler implique une vision claire de ce que l’on cherche à faire : établir des règles claires, simples et efficientes dans l’intérêt de tous, ou bien ralentir le nombre de gens qui trouvent du travail ? En tant qu’application, notre intérêt est d’avoir comme partenaires des chauffeurs qui répondent au mieux aux besoins de leurs clients. C’est pour cela que l’on travaille dur afin de rassembler tout l’écosystème qui les aide à créer leur société, à faire leur comptabilité, à louer une voiture au meilleur coût. Par exemple nous avons signé des partenariats avec des loueurs, qui se font concurrence pour avoir la meilleure offre en direction des chauffeurs VTC.

 

LA PLACE DE L'AUTO RÉGULATION 

Vous faites tout bien, il faut vous faire confiance ?

Uber n’a que 6 ans, à peine 4 ans en France. Une intervention des pouvoirs publics est nécessaire, par exemple sur la transition des taxis, mais je pense qu’on gagnerait à laisser le secteur s’autoréguler et trouver des solutions sur certains points. On voit bien qu’il y a de nouveaux domaines de consommation, de nouvelles façons de travailler, qui ne peuvent pas être régulées comme les activités précédentes. Il faut les laisser se développer plutôt que d’interdire par principe ou par précaution. Parallèlement, il faut accompagner les acteurs existants à traverser le changement.

 

Enfin, pour la régulation, il faut des règles proportionnées à l’objectif poursuivi. L’Europe continentale, et a fortiori la France, est plutôt sociale-démocrate depuis 1945. Il faut un filet de sécurité et si l’objectif est de faire en sorte que les chauffeurs aient un certain nombre de protections, nous sommes bien évidemment d’accord. Il existe déjà le RSI et c’est une protection sociale significative même si ce régime, imparfait, est critiqué. Il y a peut-être certaines prestations à ajouter, comme par exemple, j’y reviens, sur les accidents du travail. De même, ce que propose Myriam El Khomri est intéressant : soit les applications devraient vérifier, avant d’inscrire un partenaire, qu’il a souscrit une garantie sur les accidents du travail, soit l’application prélèverait une contribution qui serait facturée à l’utilisateur final pour financer cette protection. C’est une démarche qui nous semble intéressante. On n’y est pas opposé si le consommateur sait précisément ce qu’il paie et ce que ça finance. Il y a un besoin de transparence.

 

Votre atout concurrentiel réside dans des prix faibles. Ne va-t-il pas disparaître ?

Soyons clair, toute dépense supplémentaire a un impact sur les prix. Parfois, en France, on a l’impression que c’est magique, qu’on peut augmenter les contraintes sans effet sur les prix. Ceci dit, je ne pense pas qu’augmenter la protection sociale de tous les chauffeurs sur les aspects jugés nécessaires aurait un effet sur les tarifs au point de les rendre non compétitifs. D’ores et déjà entre 20% et 30% du chiffre d’affaires des chauffeurs va au RSI, donc à la protection sociale.

 

Si Uber permet des prix bas, c’est grâce à l’efficience technologique et parce qu’on crée de la concurrence. Avec uberPOOL, véritable prouesse technologique qui permet de partager son trajet en temps réel avec d’autres utilisateurs, on est 30 % moins cher qu’uberX, et pourtant le chauffeur gagne plus d’argent car le taux d’utilisation de son véhicule est plus élevé et qu’il évite les temps d’attente et d’approche !

 

LA FRANCE DU BON COIN

David Menascé vient de remettre à l’institut de l’entreprise le deuxième tome de La France du bon coin : "Travail à la demande, quel modèle social ?" Outre qu’il cite Le Bon Coin plutôt qu’Uber, que pensez-vous de cet avis : "les plateformes sont de bons serviteurs mais de mauvais maîtres" ?

Nous suivons de près les travaux de David Menascé, qui sont très intéressants. Cette phrase, c’est une punchline : intéressante car attractive, mais limitée puisqu’il faut la discuter pour savoir ce qu’elle recouvre. Je ne suis pas d’accord sur le mot maître. Uber n’est maître de rien : pour les chauffeurs c’est une application qui leur permet de trouver des clients. Et le 1,5 million d’utilisateurs d’Uber n’est pas arrivé par magie, mais parce que notre application apporte une solution à un vrai besoin.

 

Là où je suis d’accord avec lui, c’est que les attentes sont très fortes vis-à-vis d’Uber. On est à la fois la solution à un problème, le symbole de transformations en cours, et on devrait être aussi celui qui donne des réponses à ce changement.

 

Ce qui a changé par rapport à nos débuts, c’est qu’on est davantage conscient aujourd’hui que le développement de l’économie à la demande pose des questions qui dépassent largement Uber. On veut bien participer à les résoudre, mais pas tout seul : ce doit être une démarche collective et pragmatique.

 

Vous pourriez être d’accord avec ce qu’il propose en rapprochant les contrats de partenariat avec les chauffeurs du contrat de franchise ?

C’est un modèle qui pourrait être appliqué. Mais il est assez complexe et c’est un problème : cela risque d’être un frein pour les aspirants chauffeurs. Cela ne doit pas créer des obstacles artificiels au travail. Il faut protéger les indépendants, mais sans créer des obligations qui leur fassent renoncer à leur projet. En outre, la franchise est une organisation assez rigide, alors que sur des secteurs émergents comme le nôtre, il ne faut pas bloquer l’évolution, il faut rester fluide. Par exemple, peut-être pourrait-on étudier, comme le proposait Raymond Soubie lors d’une conférence, les possibilités offertes par le portage salarial ? Mais cela pose d’autres questions. Plus globalement, il y a des réponses dans la note de David Menascé. C’est l’intérêt de son travail : il propose des solutions concrètes à des questions concrètes.

 

Vous avez beaucoup insisté sur la dimension sociale-démocrate de l’Europe. Une entreprise californienne peut-elle l’être vraiment ?

Oui, les Californiens le sont plus que les Français ne le pensent. Les questions qui se posent en France se posent aussi dans certains états américains, en Californie, à Washington DC ou à New York. Uber comprend cet état d’esprit.

 

Vous n’avez donc pas de difficultés à expliquer à votre siège ce qui fait l’exception française ?

Ces questions-là ne sont pas difficiles à leur faire comprendre, notamment sur les principes : on n’a jamais dit que l’on ne voulait pas de régulation ! Ce qui est beaucoup plus difficile à expliquer, c’est le manque de réaction quand certains dépassent largement les bornes. Quand quelques taxis (pas tous !) bloquent les aéroports, brûlent des voitures, ou s’en prennent à des personnes physiques, San Francisco trouve ça choquant, car, pour eux, ce n’est pas la démocratie. Et le monde entier nous regarde, interloqué. Il ne vous a pas échappé que dans social-démocratie, il y a démocratie, soit des élus qui poursuivent l’intérêt général. Plus spécifiquement à propos du travail, en France, je trouve qu’on se focalise trop sur le dogme du CDI. Dans un XXIème siècle mondialisé, fluide, agile, ce qui compte c’est de protéger les droits de l’individu, pas ceux qui sont rattachés à un contrat.

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2 commentaires

Nazar
05/07/2016 00h25 - Nazar

Quoi vous dire ils veulent le monopole du transport. ... Avec du surge pircing. Les changements de tarif a la baisse pour concurrencer Les taxi a fait son effet. .le client cherche toujours le prix le moins cher même si sont niveau de vie est élevé.... Mais en contre partie les chauffeur indépendant travail plus qu avant pour gagner le même salaire . Même si ils font plus de course.... Ils ont beaucoup de chance que la situation de la France elle est exécrable côté travail alors ils ont profite pour parler d innovation. . La voiture existe depuis 100 ans Un chauffeur existe depuis 1000 ans Et une application existe depuis 13 ans Voilà après il parle de transition des chauffeur de taxi moi Je parlerai des transition des chauffeur de vtc pour l avenir Pour qu'il gagne mieux leur vie sans être obligé de verser 20% de son chiffre a une application. .. Qui transfert l argent directement a l'étranger. .. Et une question est ce que les salariés chez uber dans les bureaux sont auto entrepreneur .puisque il estime que le cdi est mort . Et lui est ce qu il accepterait d utiliser les nouvelles formes de contrat qu il préconise pour les pauvres chauffeur .. Voilà ma vision des choses

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Jean-luc azout
12/10/2016 12h48 - Jean-luc azout

bonjour, je peux juste observer les discours positifs, censés, structurés du jeune patron d'Uber France, Thibaud Simphal qui cherchent à positiver, à trouver collectivement des réponses aux vraies questions et au discours qui sent la révolte et l'agression. Thibaud est aujourd'hui chez uber, mais avec la vision ouverte des choses qu'il a, il pourrait très bien piloter d'autres projets aussi innovants. Bravo à lui, et également à tous ceux qui vont de l'avant (blabla, airbnb , le bon coin, etc) le consommateur dans tous ses ex y voit un intérêt financier et un confort dutilisation. Jean-luc

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