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Francfort 2015 : Dans la course au véhicule autonome, les équipementiers sont en tête

Enquête Et si le véhicule autonome c'était eux ? Bosch, Continental, Delphi, Valeo... Les grands équipementiers misent sur les technologies de l’automatisation du véhicule, rééquilibrant au passage le rapport de force avec les constructeurs.
mis à jour le 16 septembre 2015 à 07H20
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Francfort 2015 : Dans la course au véhicule autonome, les équipementiers sont en tête
La voiture autonome, c'est - surtout - eux, les équipementiers. © Rouler sans les mains, c’est pour demain. Démonstration, en juillet, avec l’Opel Insigna équipé du système d’assistance semi-autonome de ZF-TRW.

Début juillet, sur une autoroute près de Berlin, une Opel Insignia noire adapte sa vitesse à celle du véhicule devant elle, puis le double sans l’intervention de son conducteur. Le coude à la portière, celui-ci supervise seulement les mouvements du break, après avoir enclenché le clignotant. L’Insignia dispose du système d’assistance semi-autonome à la conduite sur autoroute. L’innovation n’est pas signée Opel, mais ZF-TRW. L’équipementier allemand la dévoilera lors du prochain salon de Francfort, du 15 au 27 septembre.

 

Ce prototype n’est que l’un des nombreux démonstrateurs présentés depuis plusieurs mois dans les tech shows par la dizaine des grands équipementiers mondiaux, parmi lesquels les allemands Bosch et Continental, l’américain Delphi, le japonais Denso. Le foisonnement d’innovations est tel que Jacques Aschenbroich, l’administrateur et directeur général de Valeo, n’hésitait pas à déclarer, en avril : "La filière du véhicule autonome, c’est nous".

 

Une phrase qui sonne comme une provocation, alors que les constructeurs commercialisent les premiers modèles de série équipés d’automatisation partielle : Mercedes Classe S, BMW Série 7, Volvo XC90 et Audi Q7. Les équipementiers leur voleraient-ils la vedette ? S’ils communiquent tant auprès du grand public, c’est qu’ils ont compris que l’autonomisation, à côté de la lutte contre la pollution, s’impose comme le défi technologique majeur de l’automobile dans la décennie à venir.

 

Pionniers sur les systèmes d’aide à la conduite

"Pour construire une voiture autonome, il faut en animer les composants", résume Sébastien Amichi, partner au cabinet de conseil Roland Berger. Bosch, l’un des premiers inventeurs des systèmes anti-blocage des roues (ABS) et du correcteur électronique de trajectoire (ESP), met à profit ses savoir-faire dans les capteurs et dans l’électronique, activité qu’il a développée depuis le milieu des années 2000.

 

"Les temps de développement courts de l’électronique grand public nous servent aujourd’hui dans l’automobile. Nous apprenons beaucoup de nos puces pour smartphones dans la mise au point des Mems [microsystèmes électromécaniques, ndlr] appliqués au véhicule connecté", explique un ingénieur de l’équipementier. Quand un actionneur classique n’anime qu’une fonction, un MEM peut en combiner plusieurs, permettant ainsi d’analyser simultanément les images d’une caméra et les données d’un GPS, ou de gérer de concert les systèmes de freinage et de direction. Spécialiste des radars, Bosch a renforcé sa R & D dans les logiciels – un segment clé pour le groupe, rappelle le président du directoire Volkmar Denner –, et explore l’intelligence artificielle. L’équipementier a fait le choix de plates-formes ouvertes, accessibles aux développeurs partenaires, en particulier dans le domaine de l’internet des objets.

 

"Bosch fournit l’unité de contrôle moteur [le cerveau de la voiture, ndlr]. Cet outil, qui permet de connecter le véhicule autonome, dispose d’un cloud pour recueillir les données et propose des services", détaille Rolf Bulander, le directeur de la division solutions pour la mobilité, qui englobe désormais la division automobile. "On ne peut pas séparer la connectivité et l’automatisation du véhicule. Dans ce domaine, le potentiel de croissance se chiffre en centaines de millions d’euros", a déclaré Volkmar Denner, en avril, lors de la présentation des résultats financiers du groupe. Dès 2016, l’équipementier compte réaliser 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires dans les systèmes d’assistance à la conduite automatisée.

 

Selon Roland Berger, ce marché atteindra 40 milliards d’euros en 2030, auquel il faut ajouter le marché des logiciels et algorithmes de prise de décision, évalué à 20 milliards d’euros. Continental, Delphi, ZF-TRW et Valeo : tous sont entrés dans le véhicule autonome par les fameux Adas (Advanced driver assistance systems) ou systèmes d’assistance à la conduite automatisée, qui améliorent la sécurité au volant. "Delphi s’est lancé en 1999, indique Mike Theony, le directeur opérationnel contrôle électronique Europe de l’équipementier américain. Deux millions de radars Delphi sont aujourd’hui sur les routes. Nous équipons d’un système intégré radar-caméra (RACam) le nouveau Volvo XC90." 

 

Plus rapides et plus agiles

Les grands équipementiers mondiaux ont accéléré leurs investissements dans la mobilité et l’automatisation après la crise de 2008-2009. Ils ont développé leur internationalisation, tout en assainissant à marche forcée leur business model. "Ce sont aujourd’hui les vraies sociétés globales de l’automobile, bien plus que les constructeurs, affirme Guillaume Crunelle, associé chez Deloitte. Ils ont une vision plus précise de ce que veulent les consommateurs, car ils travaillent avec tout le monde. Ils sont à même de donner les grandes tendances." La restructuration leur a offert une puissance financière importante, mais aussi de l’agilité. "Leur outil industriel est moins lourd que celui des constructeurs, avec des unités plus petites. Leur évolution est donc plus rapide", poursuit Guillaume Crunelle. En moins de deux ans, Valeo a reconverti son usine de Vetraz-Monthoux (Haute-Savoie), spécialisée dans les boutons de commande, en un site de référence pour la production d’écran tactile. 

 

L’accélération du rythme d’innovation a avivé la concurrence entre ces gros acteurs, obligeant certains à se renforcer. Pour rattraper son retard par rapport à Bosch et à Continental, l’allemand ZF, spécialisé dans les systèmes de direction, trains et boîtes, a racheté, en 2014, pour 13,5 milliards d’euros l’américain TRW, spécialiste de la sécurité. Six mois après le début des discussions, les deux partenaires présentaient à Francfort des prototypes autonomes plutôt convaincants.

 

"Seuls quelques équipementiers possèdent les technologies qui permettent de développer un véhicule 100 % autonome, c’est-à-dire les lasers, les caméras, les actionneurs, les contrôleurs, les logiciels et l’interface homme-machine, précise Andrew Whydell, le directeur produit chez ZF-TRW. Nous les avons, Bosch et Continental aussi. Des acteurs comme Delphi et Valeo ont davantage une position d’experts sur certaines technologies."

 

Cette segmentation fait grincer quelques dents dans le camp français. "Les équipementiers ont évolué vers les critères de performance du high-tech, avec une péremption et un passage rapides d’une technologie à une autre. Donc plus encore qu’auparavant, il faut être premier et second pour amortir des investissements lourds", constate Guillaume Crunelle.

 

Des marges au beau fixe

Les grands équipementiers ayant atteint la taille critique nécessaire sont souvent aussi gros qu’un petit constructeur. À titre de comparaison, Bosch a réalisé 49 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2014 (dont 33 milliards pour son activité mobilité), contre 53,6 milliards pour PSA"Avec les briques du véhicule connecté et autonome, la chaîne de valeur est remontée chez les équipementiers", analyse Bruno Simon, le directeur de la division conduite connectée chez Nokia Here (le service de cartographie de Nokia devrait être vendu à un consortium de constructeurs allemands : BMW, Audi et Mercedes).

 

Le rapport de force entre constructeurs et équipementiers a évolué d’une relation de donneurs d’ordres à sous-traitants à une relation de partenaires. Guido Meier-Arendt, ingénieur chez Continental et spécialiste de l’interface homme-machine, le constate : "Les constructeurs nous posent leurs problèmes auxquels nous répondons par telle ou telle technologie. Nos recherches consistent à anticiper leurs besoins."

 

La bonne santé financière des équipementiers leur permet de procéder à des investissements lourds, tandis que les constructeurs, excepté les marques premium, regardent à la dépense. "Une grande partie des 1,7 milliard de dollars investis en R & D chez Delphi en 2014 concerne ces technologies d’aide à la conduite et d’autonomisation", rappelle Mike Theony, chez Delphi.

 

Les marges des équipementiers sont au beau fixe : 7,5 % en moyenne selon une étude Lazard-Roland Berger, quand celles d’un constructeur généraliste sont en moyenne de 2 ou 3 %. Toutefois, les Adas ne rapportent pour le moment pas d’argent aux constructeurs. Ils sont en revanche profitables pour les équipementiers. "Leur généralisation prendra cinq à sept ans comme beaucoup d’innovations automobiles", estime Xavier Mosquet, associé senior au cabinet Boston Consulting Group.

 

Une collaboration asymétrique mais nécessaire

Les équipementiers profitent en outre du durcissement de la réglementation sur la sécurité. Dès 2016, l’organisme en charge de la sécurité en Europe, Euro NCAP, n’accordera plus la note maximum qu’aux modèles dotés du freinage automatique d’urgence. Une solution développée par Bosch, TRW et Continental. Certains ingénieurs automobiles accusent les équipementiers de faire pression pour imposer des normes plus sévères, obligeant les constructeurs à collaborer et acheter leurs technologies. D’autres estiment que les partenariats ne dureront pas. "Il n’existe pas encore de logique de rapport de force des achats sur ces technologies, estime Bruno Simon. Mais cette question se posera rapidement. Or, le secteur automobile peut être très dur…"

 

Les constructeurs entendent surtout conserver leur cœur de métier : l’architecture du véhicule. "Si certains sont déjà des systémiers, Bosch et Valeo ne savent pas concevoir et valider de véhicules complets. Sur des fonctions clés, comme le système IHM (interface homme-machine) ou l’électronique embarquée, des constructeurs comme BMW et Volkswagen ont beaucoup investi en interne, en créant des coentreprises ou en embauchant, par exemple, des gens de BlackBerry", indique Sébastien Amichi.

 

La même problématique se pose également pour les généralistes. S’agissant du Citroën C4 Picasso semi-autonome, présenté en juillet sur le circuit de La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir), Thierry Le Hay, le directeur des systèmes embarqués de PSA, admet volontiers que le monospace ne peut être 100 % maison. Le constructeur a signé, en début d’année, un partenariat stratégique avec TRW, pour la fourniture de capteurs radars AC1000 et de caméras S-Cam 3. "La synthèse véhicule reste à notre charge, précise Thierry Le Hay. Comme nous achetons à différents fournisseurs, le travail sur le cahier des charges est très pointu."

 

Les constructeurs disposent cependant d’un avantage important : le lien avec le consommateur. "Au final, le conducteur achète toujours une voiture au constructeur, assène Frédéric Mathis, le directeur du programme véhicules de l’institut Vedecom, financé par Valeo, PSA et Renault. In fine, c’est lui qui portera la responsabilité du véhicule autonome."

Perspectives

13 % La part des véhicules autonomes vendus en 2025

40 milliards d’euros Le marché des technologies du véhicule autonome en 2030

30 % La baisse du coût des capteurs tous les trois ans

75 % La valeur d’une voiture imputable aujourd’hui aux équipementiers

 

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