Le véhicule autonome voit double, la redondance est partout

A trop suivre les présentations et autres Tech-shows sur le véhicule autonome, le journaliste spécialisé pourrait presque se croire ivre. Il a l’impression de tout voir en double. En effet, les schémas détaillant les différentes technologies embarquées se complexifient : deux alternateurs ici, deux systèmes de freinage là. Or, les véhicules ne devaient-ils pas s’alléger pour respecter les normes environnementales ? "La redondance est nécessaire, pour la sécurité mais aussi pour l’acceptation sociale du véhicule autonome", résume Thierry Le Hay, directeur des systèmes embarqués chez PSA.

Multiples sources de renseignement

Quelques minutes plus tôt, l’ingénieur était à bord d’un C4 Picasso équipé du système "Highway Automated Driving". Il permet au monospace de rouler sur autoroute, alors que le conducteur ne touche ni le volant, ni les pédales. La redondance s’exerce alors à plusieurs niveaux. Tout d’abord, dans la prise de renseignements du véhicule. Une caméra prend des images du marquage au sol et du véhicule précédent. Un radar frontal situe le Picasso dans l’espace par rapport à ce véhicule et à la route, tandis qu’un laser scanner fournit un troisième niveau d’information. "Sur la perception, nous avons installé une triple redondance technologique", poursuit Thierry Le Hay, tandis que le Picasso double seul et en douceur la voiture qui le précède, trop lente. Le monospace croise toutes les informations pour se déplacer. Si une source est défaillante, il doit au minimum s’appuyer sur une seconde pour stationner en toute sécurité.

Deux systèmes valent mieux qu’un

La redondance n'est pas que "soft", elle touche aussi le "hard". Continental a ainsi doublé son nouveau système de freinage. "La conduite hautement automatisée autorise le conducteur à être relevé de la conduite, mais elle assigne de nouvelles missions aux composants", précisait ainsi début juin l'équipementier allemand, lors de son Tech Show dédié au véhicule autonome. Ces nouvelles missions ne sont plus seulement l’efficacité et la fiabilité, mais l’infaillibilité. Pour garantir l’ensemble, Continental a combiné le système de freinage MKC1 avec le système MK100.

Constructeurs et équipementiers

La redondance va encore plus loin. Elle touche la communication autour des technologies et des concept-car. Depuis deux ans, les constructeurs et équipementiers se livrent une âpre bataille de communication pour présenter leurs travaux et truster la place de leader sur ces technologies (au moins dans l’opinion publique). Dernier exemple en date : la nouvelle BMW Série 7, et deux concepts PSA et Continental présentent une version aboutie de la conduite autonome sur autoroute, chacun revendiquant le système comme un développement propre. Le journaliste a alors l’impression de voir en triple, alors que les acteurs partagent souvent des technos communes. Mais tant que le véhicule discerne, lui, bien la route et son environnement, le secteur automobile peut avancer vers le futur.