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[Entretien] Pour Volvo, avec la voiture autonome, les exigences aéronautiques vont s'appliquer à l'automobile

Entretien L'Usine Digitale s'est entretenue avec le Dr. Erik Coelingh, Senior Technical Leader chez Volvo Cars, en marge de la conférence Hello Tomorrow. Choix technologiques, partenariats, sécurité, controverses autour de l'Autopilot de Tesla... Bilan sur les positions du constructeur en matière de conduite autonome.    
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Pour Volvo, avec la voiture autonome, les exigences aéronautiques vont s'appliquer à l'automobile
[Entretien] Pour Volvo, avec la voiture autonome, les exigences aéronautiques vont s'appliquer à l'automobile © Volvo

L'Usine Digitale - Quel est votre rôle au sein de Volvo Cars ?

Dr. Erik Coelingh - Mon équipe et moi-même faisons de la R&D sur la sécurité automobile active. C'est à dire que nous développons des technologies pour éviter les collisions, faire du freinage d'urgence, ce genre de choses. C'est aussi la base à partir de laquelle nous travaillons pour créer des véhicules autonomes. Nous nous y intéressons parce que nous pensons que cela rendra la conduite plus sûre.

 

Sur quoi travaille Volvo Cars en matière de véhicules autonomes ?

Nous mettons en place Drive Me, un programme pilote de leasing de 100 véhicules à des conducteurs lambda. Cela va nous permettre d'apprendre beaucoup de choses sur le fonctionnement de la technologie dans un environnement réel, sur son impact sur la consommation de carburant, etc. Ces véhicules prototypes seront lancés en plusieurs vagues, dont la première arrivera à la fin de l'année. Trois tests sont prévus pour le moment : un en Suède, un à Londres et un en Chine.

 

Quand seront commercialisés les premiers véhicules autonomes ?

Si tout se passe comme prévu, nous pensons qu'un produit pourrait sortir en 2021. L'autonomie ne fonctionnera bien sûr que dans certaines zones, pas sur toutes les routes. Une conduite entièrement autonome sur tout type de routes est le but ultime de la discipline, mais il faudra de nombreuses années avant que cela n'arrive.

Nous devrons mettre en place le même genre de redondances que dans l'aéronautique.

Dr. Erik Coelingh

 

Comment déterminez-vous les zones sont adaptées à la conduite autonome ?

Nous effectuons des tests extensifs dans une zone, et une fois qu'il a été prouvé que l'automatisation y est sûre, nous y activons le mode autonome. Les clients n'ont alors plus qu'à appuyer sur le bouton.

 

Comment les conducteurs pourront-ils savoir s'ils doivent tenir le volant ou pas ?

Nous travaillons beaucoup sur ce sujet. Il peut y avoir des tas de raisons différentes qui nécessitent que le conducteur reprenne le contrôle de la voiture. Cela peut simplement être parce que le véhicule arrive à la fin d'une zone où l'autonomie est possible, auquel cas il peut y avoir des avertissements répétés et progressifs. Mais cela peut aussi être en cas d'incident ou de panne. Dans ce cas il doit reprendre le contrôle immédiatement... mais on ne peut pas juste présumer qu'il l'a fait.

 

Suivant les situations, différentes actions sont possibles : une décélération en douceur pour se garer sur le bas côté ou un freinage d'urgence. Tous les cas de figure doivent être pris en compte, et ils sont nombreux. Ces problématiques veulent surtout dire qu'il nous faut tout doublonner pour éviter les pannes. Deux unités de contrôle, deux systèmes de freinages, deux directions... Nous devrons mettre en place le même genre de redondances que dans l'aéronautique.

 

Comment la voiture réagira-t-elle face à un dilemme cornélien, comme choisir entre sauver un piéton ou son conducteur ?

Nous sommes évidemment très attentifs à ce type de situation hypothétique. Par défaut, notre véhicule conduit extrêmement prudemment. Dans le doute, si par exemple le champ de vision de l'une de ses caméras est bloquée, il choisira toujours l'action la plus sûre. Il n'accélère pas s'il n'est pas absolument certain qu'il n'y a aucun danger. Cela permet d'éviter les situations cornéliennes que vous évoquez. Le contre-coup de ce choix est que la première génération de véhicules autonomes sera très lente, mais c'est un prix qui vaut la peine d'être payé.

 

Et les risques liés à la cybersécurité ?

Nous isolons tous les composants, et nous séparons totalement les systèmes de divertissement de ceux qui contrôlent le véhicule. Nous chiffrons aussi les données, nous signons le code... Il y a beaucoup d'outils disponibles. Le plus important est d'intercepter le maximum de problèmes potentiels avant que les véhicules n'arrivent jusqu'aux clients. Nous invitons par exemple des professionnels de la sécurité pour qu'ils essaient de pirater la voiture. Le risque zéro n'existe pas mais nous faisons le maximum pour qu'il soit très difficile de compromettre nos systèmes.

Nous séparons totalement les systèmes de divertissement de ceux qui contrôlent le véhicule.

Dr. Erik Coelingh

 

Quelles technologies mettez-vous en œuvre ? Vous appuyez-vous sur des cartes en haute définition, comme Nvidia ?

Oui, les cartes en haute définition sont l'une des clés de la réussite. Nous travaillons d'ailleurs déjà avec TomTom et Nvidia. Nous utilisons le Drive PX2 pour notre programme Drive Me. Nous avons aussi un partenariat avec Uber pour faire de la recherche dans l'autonomie. Mais nous avons surtout créé une co-entreprise avec Autoliv, un grand équipementier qui fournit du matériel de sécurité pour l'automobile. Ils font des ceintures de sécurité, des air bags, des puces, des caméras, des radars... Le but de cette co-entreprise est d'accélérer le développement des technologies de conduite autonome.

 

Le deep learning ne suffit pas ?

Nous utilisons du deep learning pour la perception, mais aussi des méthodes traditionnelles pour analyser le système et prouver qu'il est sécurisé. Le problème du deep learning c'est qu'il nécessite d'énormes quantités de données. Si vous regardez le nombre de kilomètres qu'il faudrait conduire pour en obtenir suffisamment, c'est juste impossible. C'est pour ça que nous utilisons aussi d'autres techniques en complément.

 

La puce Xavier récemment annoncée par Nvidia va-t-elle tout changer ?

Xavier nous intéresse bien évidemment, mais Nvidia n'est pas la seule entreprise à avoir des technologies intéressantes. Intel fait aussi énormément de choses dans le secteur en ce moment, sans parler des équipementiers automobiles traditionnels ou bien sûr de MobilEye. Ils ne sont pas hors jeu du tout, leur puce EyeQ 5 est très prometteuse. Différents équipementiers ont simplement différentes approches. Au final, les voitures utiliseront certainement un mélange de technologies venant de fournisseurs différents. La conduite autonome est un problème extrêmement complexe à résoudre, pour lequel il n'existe pas de solution miracle.

 

Quel investissement le véhicule autonome représente-t-il pour Volvo Cars ?

De nombreux ingénieurs y travaillent, mais je ne peux pas vous donner un chiffre exact, car cela s'étale sur beaucoup de domaines différents. Vision par ordinateur, systèmes de freinage, systèmes de direction, deep learning, système de nettoyage pour les caméras... Il y a de très nombreux aspects à prendre en compte, et tout le monde n'y travaille pas à plein temps non plus. Une indication que nous prenons ça très au sérieux, c'est notre co-entreprise avec Autoliv. C'est un gros investissement pour les deux entreprises.

 

Verra-t-on à un moment émerger des standards industriels ?

Ca viendra mais cela va prendre du temps. Pour le moment c'est très compétitif, chacun veut imposer sa propre vision des choses. Nous explorons tous le secteur et chacun apprend à sa manière. Avec le temps, à mesure que certains choix prendront le pas sur les autres, les standards émergeront.

Créer une zone floue entre une simple aide à la conduite et un vrai système autonome est très dangereux

Dr. Erik Coelingh

 

Des controverses sur la conduite autonome existent déjà, liées notamment au mode "Autopilot" de Tesla Motors. Cela vous impacte-t-il ?

Aujourd'hui nous offrons des technologies d'assistance à la conduite. Celles-ci fonctionnent en coordination avec le conducteur. Lorsque nous concevons ces systèmes, nous faisons en sorte que le client soit toujours attentif à la route, et nous communiquons très clairement sur les capacités et sur les limites du système. Il est essentiel pour moi d'être très clair sur ce que peuvent faire les aides à la conduite qui sont sur le marché aujourd'hui, et de bien les dissocier de systèmes de conduite autonome. Nous expliquons la différence entre les deux autant que possible, car créer une zone floue entre une simple aide à la conduite et un vrai système autonome est très dangereux. Nous ne voulons pas donner l'impression au client qu'une voiture est autonome si ce n'est pas le cas.

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