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Cruise et Aurora vent debout contre le rapport californien sur les entreprises de conduite autonome

Vu ailleurs Chaque année, la Californie publie un rapport de désengagement listant le nombre de reprises en main d'un véhicule autonome par le conducteur de sécurité pour toutes les sociétés réalisant des expérimentations sur son territoire. Des voix de plus en plus nombreuses critiquent ce classement, jugeant que ce critère n'est pas le plus pertinent.
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Cruise et Aurora vent debout contre le rapport californien sur les entreprises de conduite autonome
Cruise et Aurora vent debout contre le rapport californien sur les entreprises de conduite autonome © Cruise

Le Department of Motor Vehicles (DMV) de Californie publie un rapport annuel sur les essais de véhicule autonome menés sur son territoire. Ce dernier, qui liste le nombre de véhicules autonomes en circulation pour chaque société et les kilomètres parcourus, met principalement en avant le taux de désengagement, à savoir les incidents durant lesquels l'opérateur à bord du véhicule reprend le contrôle. Alors que la Californie s'apprête à publierle classement 2020, les voix attaquant le bien fondé des critères utilisés, et notamment ce taux de désengagement, se font de plus en plus entendre, comme l'explique Reuters.

 

Pas le même niveau de difficulté

Chris Urmson, le cofondateur d'Aurora, parle de "chiffres qui ne veulent pas dire grand-chose quand il n'y a pas de définition précise de ce que constitue un désengagement", relève Reuters. Un argument similaire est exposé par Cruise, qui s'est fait entendre par la voix de son cofondateur Kyle Vogt sur Medium en janvier 2020. Il affirme qu'ils font primer la sécurité et que leurs opérateurs de sécurité sont incités à reprendre le contrôle du véhicule dès qu'ils sentent que le besoin s'en fait sentir, à tort ou à raison. Tous les désengagements enregistrés ne se valent donc pas.

 

Le cofondateur de Cruise explique aussi que pour mesurer les réelles avancées des différents acteurs et savoir où ils en sont rendus il faudrait prendre en compte les heures de vidéos d'essais en conditions réelles. Kyle Vogt ajoute que tous les kilomètres parcourus par les véhicules autonomes n'ont pas le même niveau de difficulté : il est plus simple de circuler sur une voie rapide que dans un centre urbain complexe.

 

Déjà, en février 2019, Waymo écrivait dans un article sur Medium que la clé pour améliorer la technologie de conduite autonome et la déployer à l'échelle est le fait de parvenir à tester de façon robuste de multiples situations, que ce soit en conditions réelles ou lors de simulations. Waymo mettait en avant les limites de ce classement alors même qu'il en détenait la première place, loin devant ses concurrents.

 

Quelle réglementation pour les véhicules autonomes ?

Ce débat prend une résonance particulière puisque le manque de régulation et de contrôle des tests de véhicules autonomes sont aussi régulièrement pointés du doigt. Aux Etats-Unis, chaque État décide de ses propres critères. Conséquence : si la Californie émet des contrôles a priori et a posteriori, le Texas a adopté une régulation beaucoup plus laxiste.

 

En France, plusieurs expérimentations, principalement de navettes mais aussi de voitures de tourisme (à Rouen et sur le plateau de Saclay), sont menés depuis plusieurs années. La LOM, promulguée en décembre dernier, crée le cadre légal pour permettre la circulation des véhicules autonomes en régime permanent, d’ici à 2020 pour les navettes collectives et à 2022 pour les véhicules particuliers. Toutefois, des décrets doivent encore être adoptés pour encadrer ces expérimentations.

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